Avis déposé par Laura Seguin, conseillère municipale de Sète et conseillère communautaire de Sète Agglopôle Méditerranée dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 14/12/2021 au 27/01/2022. Tous les avis sont les bienvenus sur la plateforme en ligne de l’enquête publique !
Je suis favorable à une nouvelle ligne ferroviaire mais défavorable à une ligne grande vitesse telle qu’elle est proposée dans le projet actuel. Les caractéristiques de ce dernier n’en font pas un projet d’utilité publique.
Le transport ferroviaire doit effectivement être favorisé à l’heure où la lutte contre le dérèglement climatique est une priorité. Les voyageurs et marchandises doivent transiter au maximum par le train afin de réduire le transport routier. De plus sur notre territoire, la montée des eaux menace à terme la ligne actuelle longeant notre littoral, il est donc nécessaire d’anticiper le déplacement de la ligne actuelle. L’Autorité environnementale précise bien dans son avis que « la ligne nouvelle doit s’inscrire en complémentarité de la ligne classique », or ce projet de ligne grande vitesse ne répond pas à cet enjeu car il n’envisage pas la mixité TGV, fret, TER. La ligne proposée n’accueillera pas le passage des TER, comment donc imaginer l’avenir des trains du quotidien lorsque l’ancienne ligne sera inutilisable ? Quant au fret, la ligne serait mixte de Montpellier à Béziers, mais la ligne nouvelle « ne sera à l’origine d’aucune augmentation significative des circulations de fret » (SNCF-réseau pièce i-11 annexe 1 4.2.3), ce qui signifie donc que l’objectif visé à travers ce projet n’est pas une augmentation du fret ferroviaire qui permettrait de réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre. L’Autorité environnementale le souligne : « la contribution du projet à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas carbone en 2050 est donc non seulement limitée mais même négative ». En effet, 240 ans seront nécessaires afin de compenser les gaz à effet de serre émis pendant la période de construction de la ligne (sans compter les émissions générées par les déplacements en voiture vers les gares nouvelles).
Les projets de nouvelles gares éloignées des centres villes, comme à Narbonne et Béziers, distantes de quelques dizaines de kilomètres, ne permettront pas aux voyageurs de se passer de la voiture, nécessaire pour rejoindre ces gares (toutes les gares TGV excentrées le montrent). Ces gares excentrées entraineraient la réduction de la desserte de certaines villes : à Sète ce sont 3 TGV par jour annoncés dans le meilleur des cas, et garantis pour la première année (mais à plus long terme ?), au lieu de 8 à 10 actuellement. Pour un gain de 18min entre Montpellier et Perpignan, ce sont près de 110 000 habitants qui subiront un temps additionnel d’1h30 en transport en commun pour un trajet vers Paris (via la gare de Montpellier Sud de France). Malgré ces désagréments et aucun bénéfice, les contribuables du bassin de Thau devront pourtant participer au financement du projet.
Je rejoins la plupart des analyses conduisant à demander la réduction de la vitesse : en passant de 320km/h à 200km/h pour les TGV, et 120km/h pour les trains de fret, cela permettrait d’envisager un tracé moins impactant pour la zone du nord du bassin de Thau, son patrimoine naturel et viticole, tout en maintenant un temps global de trajet réduit ainsi que la mixité TGV, fret, TER. Le projet proposé ne peut effectivement pas être caractérisé « d’utilité publique » alors qu’il comporte de nombreux risques environnementaux et sur la santé publique :
- Les risques concernant l’eau potable sur le secteur d’Issanka : les études sont encore en cours, rien ne garantit à l’heure actuelle la préservation de cette ressource souterraine stratégique contre les risques de pollution.
- Les risques de pollution sonore qui ont des impacts sur la santé physique et psychique, alors que cette zone est déjà exposée avec le passage de l’autoroute A9. La réduction de la vitesse permettrait-elle de réduire cette exposition ?
- Les impacts sur la biodiversité : 15 sites Natura 2000, 25 zones d’intérêt, 77 zones humides, 15 habitats remarquables sont impactés. Comment garantir que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des incidences sur la biodiversité seront véritablement réalisables sur notre territoire, et réellement efficaces ?
Par conséquent, ce projet nécessite un réexamen profond afin de tenir compte de l’ensemble de ces enjeux. Accepter de réduire la vitesse et de revoir le tracé permettrait de répondre aux principales demandes des citoyens, associations et élus locaux mobilisés sur ce projet. Abandonner la grande vitesse permettrait d’épouser le tracé de l’autoroute actuelle et donc de limiter l’effet de fragmentation de cette nouvelle ligne et ses effets négatifs sur les continuités écologiques, paysagères, et sur la biodiversité.