Quand on reparle de la gratuité des transports

Conseil Communautaire, séance du 24-03-2022 – délibération 15 – Budget annexe transports M43 – vote du BP 2022

Intervention de Véronique Calueba

Par rapport à ce budget, j’aimerais savoir quelle part représente la part billetterie ?

Réponses/échanges :

Norbert Chaplin : à peu près 1.7 M€

Véronique Calueba : ce qui est peu par rapport au budget

François Commeinhes : on n’est pas loin de la gratuité

Véronique Calueba : c’est la raison pour laquelle, je pense, que si nous mettons les choses en perspective, si nous travaillons sérieusement le sujet avec un véritable échéancier, nous pourrions arriver à la gratuité.

François Commeinhes : suite à vos conseils, on s’est attelés à la tâche.

A propos de la LGV

Tribune Magazine Notre agglopôle – Mars/avril 2022

Le projet de la nouvelle Ligne Grande Vitesse porté par l’État et la Région est une nouvelle ligne de train pour favoriser un transport collectif plus écologique et diminuer l’utilisation de la voiture et le nombre de camions sur cet axe très encombré, par le développement du fret.

Diminution de la pollution, libération des lignes pour les trajets du quotidien par TER, des lignes pour le fret portuaire, ce sont des avantages qu’apporte le train.

Mais nous sommes opposés au tracé qui, pour gagner 15mn entre Nîmes et Perpignan, défigurera le paysage avec un viaduc de 1400m de long et 20m de hauteur, entraînera la perte de plus de 120 hectares de vignobles de Picpoul et pourrait produire un effet écologique négatif sur les ruisseaux, les zones humides, la source d’Issanka et le bassin versant de l’étang de Thau.

De plus, pour prendre le TGV, tous les habitants du bassin de Thau devront aller jusqu’à la gare de la Mogère (45 mn de déplacement par véhicule personnel, TER, tram et navette plus le stationnement). Le gain de temps de cette nouvelle ligne sera perdu par la perte de temps qui sera nécessaire pour accéder au train.

La notion de très grande vitesse (320 km/h) implique un tracé linéaire qui abime notre territoire et met à mal les dispositifs qui encadrent sa fragilité concrète. Il faut accepter de gagner moins de temps et avoir la possibilité de modifier le tracé avec une ligne à 220km/h qui permettra des aménagements moins nocifs pour notre territoire.

Nous continuons à soutenir le transport ferroviaire comme mode de déplacement alternatif à la voiture et aux camions mais il faut qu’une réflexion s’engage pour modifier l’impact du tracé afin d’éviter les effets environnementaux, paysagers et écologiques dévastateurs.

Les Élus Communautaires du groupe Thau Ensemble

Contribution à l’enquête publique sur la création de LGV Montpellier -Perpignan

Véronique Calueba – Madeleine Estryn – Anne-Monique Lesage – Laura Seguin – Sébastien Andral – Philippe Carabasse – Laurent Hercé

Conseillers Municipaux de la ville de Sète

Par conviction, nous encourageons fortement le développement et l’amélioration du transport ferroviaire mixte, voyageurs et fret. Nous devons aujourd’hui donner la priorité aux transports ferroviaires voyageurs et faire transiter un maximum de fret par train ; c’est la garantie d’une transition réelle vers la mobilité douce.

La création d’une ligne ferroviaire est nécessaire au nord de notre bassin. Le changement climatique, la montée des eaux, prévisible d’ici 20/30 ans avec pour conséquence le recul du trait de côte, menacent à terme la ligne actuelle longeant notre littoral.

La création d’une seconde ligne, et de fait, la libération de l’occupation notamment par le fret de l’ancienne voie, pourrait offrir un service efficace de liaisons locales par l’augmentation de l’amplitude et des fréquences des rames TER.

L’optimisation et la facilité de l’accès au TER apporteraient une réponse pertinente aux besoins et exigences des déplacements locaux. Ils favoriseraient la mobilité douce par l’augmentation des voyageurs et l’abandon des déplacements automobiles.

La création d’une nouvelle ligne est une nécessité mais nous devons nous opposer à la logique de la grande vitesse en tant que diktat sur la totalité du parcours. Nous prohibons donc le tracé rectiligne très impactant pour l’environnement, la biodiversité et les populations riveraines. Une vitesse de 224 km/h oblige un rayon de 1.851 mètres, une vitesse de 344km/h oblige un rayon de 5.555 mètres. Quand le passage de 220 km/h à 320 km/h est exigé, on augmente de près de 4000 mètres le rayon qui tend à devenir une droite, et accroît inévitablement et fortement la contrainte d’insertion dans l’environnement.

Les désastres attendus par un tracé, induit par la grande vitesse, au nord du bassin de Thau imposent impérativement une révision du tracé notamment aux abords de l’étang.

L’insertion de la ligne ordonnée par le choix de la grande vitesse sur notre territoire défigurera nos paysages, tout particulièrement avec l’implantation d’un viaduc de 1400m, entraînera une pollution visuelle et sonore pour les villages tout au long du tracé, entraînera la perte de 150 hectares de vignoble Picpoul et des risques à court terme sur la Vise et les cours d’eau du bassin versant de la lagune de Thau, et aura également des répercutions néfastes pour la faune.

En abandonnant le principe de la vitesse maximale potentielle sur ce secteur, la souplesse du tracé sera compatible avec la protection de notre territoire, la protection de son économie, viticole tout particulièrement, et le respect de ses habitants.

Le choix de la Grande Vitesse sur l’intégralité de la ligne est une erreur, éloigner le train des centres villes, avec obligation de rejoindre les gares en voiture, une autre !

Nous devons donc également nous opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent, malgré un coût d’investissement élevé.

Nous regrettons que l’actuelle version de ce projet LNMP ait été conçu postérieurement au débat public de 2009 par un établissement public (RFF) qui se moquait bien des fonctionnalités de l’ouvrage et des desiderata des citoyens et usagers, du moment que l’ouvrage était financé.

Il était ensuite facile de répondre positivement aux exigences des micro-féodalités politiques réparties le long de la ligne pour la construction de gare excentrée vecteur de l’étalement urbain. Les gares excentrées c’est aussi supprimer la desserte de certaines villes, en premier lieu, Sète, 3 TGV par jour dans le meilleur des cas annoncés et garantis la première année, au lieu de 8 à 10 aujourd’hui. Combien demain ? .

A terme un investissement de 6,2 Milliards et pour un gain 18 mm entre Montpellier et Béziers et un gain total de 39 mm pour Perpignan, engendrera paradoxalement pour près de 110 000 habitants un temps additionnel de une heure à une heure trente pour se rendre à Paris, temps nécessaire pour rallier la gare extra urbaine de Montpellier. C’est donc uniquement une logique économique pour relier l’Europe du Sud et du Nord qui conduit ce dossier de la LGV.

Nous verrons donc bien les trains passer sans pouvoir les prendre. Derrière cette politique de la grande vitesse à tout prix, nous retrouvons toute l’absurdité d’autres politiques publiques, généralement conçues en fonction d’objectifs politiques, mais étrangers au bien commun et des intérêts des citoyennes et citoyens.

Ligne nouvelle Montpellier – Béziers : oui à une nouvelle ligne ferroviaire, non à une ligne grande vitesse !

Avis déposé par Laura Seguin, conseillère municipale de Sète et conseillère communautaire de Sète Agglopôle Méditerranée dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 14/12/2021 au 27/01/2022. Tous les avis sont les bienvenus sur la plateforme en ligne de l’enquête publique !

Je suis favorable à une nouvelle ligne ferroviaire mais défavorable à une ligne grande vitesse telle qu’elle est proposée dans le projet actuel. Les caractéristiques de ce dernier n’en font pas un projet d’utilité publique.

Le transport ferroviaire doit effectivement être favorisé à l’heure où la lutte contre le dérèglement climatique est une priorité. Les voyageurs et marchandises doivent transiter au maximum par le train afin de réduire le transport routier. De plus sur notre territoire, la montée des eaux menace à terme la ligne actuelle longeant notre littoral, il est donc nécessaire d’anticiper le déplacement de la ligne actuelle. L’Autorité environnementale précise bien dans son avis que « la ligne nouvelle doit s’inscrire en complémentarité de la ligne classique », or ce projet de ligne grande vitesse ne répond pas à cet enjeu car il n’envisage pas la mixité TGV, fret, TER. La ligne proposée n’accueillera pas le passage des TER, comment donc imaginer l’avenir des trains du quotidien lorsque l’ancienne ligne sera inutilisable ? Quant au fret, la ligne serait mixte de Montpellier à Béziers, mais la ligne nouvelle « ne sera à l’origine d’aucune augmentation significative des circulations de fret » (SNCF-réseau pièce i-11 annexe 1 4.2.3), ce qui signifie donc que l’objectif visé à travers ce projet n’est pas une augmentation du fret ferroviaire qui permettrait de réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre. L’Autorité environnementale le souligne : « la contribution du projet à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas carbone en 2050 est donc non seulement limitée mais même négative ». En effet, 240 ans seront nécessaires afin de compenser les gaz à effet de serre émis pendant la période de construction de la ligne (sans compter les émissions générées par les déplacements en voiture vers les gares nouvelles).

Les projets de nouvelles gares éloignées des centres villes, comme à Narbonne et Béziers, distantes de quelques dizaines de kilomètres, ne permettront pas aux voyageurs de se passer de la voiture, nécessaire pour rejoindre ces gares (toutes les gares TGV excentrées le montrent). Ces gares excentrées entraineraient la réduction de la desserte de certaines villes : à Sète ce sont 3 TGV par jour annoncés dans le meilleur des cas, et garantis pour la première année (mais à plus long terme ?), au lieu de 8 à 10 actuellement. Pour un gain de 18min entre Montpellier et Perpignan, ce sont près de 110 000 habitants qui subiront un temps additionnel d’1h30 en transport en commun pour un trajet vers Paris (via la gare de Montpellier Sud de France). Malgré ces désagréments et aucun bénéfice, les contribuables du bassin de Thau devront pourtant participer au financement du projet.

Je rejoins la plupart des analyses conduisant à demander la réduction de la vitesse : en passant de 320km/h à 200km/h pour les TGV, et 120km/h pour les trains de fret, cela permettrait d’envisager un tracé moins impactant pour la zone du nord du bassin de Thau, son patrimoine naturel et viticole, tout en maintenant un temps global de trajet réduit ainsi que la mixité TGV, fret, TER. Le projet proposé ne peut effectivement pas être caractérisé « d’utilité publique » alors qu’il comporte de nombreux risques environnementaux et sur la santé publique :

  • Les risques concernant l’eau potable sur le secteur d’Issanka : les études sont encore en cours, rien ne garantit à l’heure actuelle la préservation de cette ressource souterraine stratégique contre les risques de pollution.
  • Les risques de pollution sonore qui ont des impacts sur la santé physique et psychique, alors que cette zone est déjà exposée avec le passage de l’autoroute A9. La réduction de la vitesse permettrait-elle de réduire cette exposition ?
  • Les impacts sur la biodiversité : 15 sites Natura 2000, 25 zones d’intérêt, 77 zones humides, 15 habitats remarquables sont impactés. Comment garantir que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des incidences sur la biodiversité seront véritablement réalisables sur notre territoire, et réellement efficaces ?

Par conséquent, ce projet nécessite un réexamen profond afin de tenir compte de l’ensemble de ces enjeux. Accepter de réduire la vitesse et de revoir le tracé permettrait de répondre aux principales demandes des citoyens, associations et élus locaux mobilisés sur ce projet. Abandonner la grande vitesse permettrait d’épouser le tracé de l’autoroute actuelle et donc de limiter l’effet de fragmentation de cette nouvelle ligne et ses effets négatifs sur les continuités écologiques, paysagères, et sur la biodiversité.

Aide à la mobilité douce (vélos et trottinettes) – les premiers arrivés seront servis…pas les autres !

Conseil Communautaire, séance du 02-12-2021 – Délibération 9 – Achat de vélos et trottinettes à assistance électrique – Modification du règlement d’attribution à partir de janvier 2022

Intervention de Véronique Calueba

Passer aux mobilités douces ce n’est pas évident pour tout le monde.

L’achat d’un vélo électrique  dépend autant de la prise de conscience que des possibilités financières des personnes. L’aide conséquente de l’an passé a aidé beaucoup de gens à sauter le pas de l’achat, cette mesure a été une vraie mesure incitatrice.

On peut comprendre que la collectivité ait des difficultés financières  mais pour nous le choix des 500 premiers inscrits = 500  premiers servis n’est pas équitable.

Les premiers informés seront les premiers bénéficiaires de l’offre. On sait que l’accession à l’information n’est pas partagée de la même façon selon les foyers et que l’accès au numérique n’est pas la même pour tous. Elle est différente selon les générations, le niveau social etc…

Pourquoi ne pas privilégier une aide à l’accession d’un vélo électrique en fonction des revenus de la personne ? Ce serait plus juste  et plus équitable qu’une course « les 500 premiers ont gagné! »

Un vélo électrique coute cher. Quand on a des revenus corrects on peut faire ce choix sur des valeurs écologiques et l’assumer financièrement. Quand on a des petits revenus, on peut avoir aussi des choix écologiques mais ce sera plus difficile de passer le pas de l’achat par manque de moyens.

C’est là que l’aide de la collectivité est importante. C’est là qu’on est dans le service public.

Mobilité, parkings, propreté, logement, sécurité et déchets en discussion avec les citoyens

Compte-rendu de la permanence du 16 novembre 2021 des élues d’Ensemble pour Sète Laura Seguin et Audrey Vedel (bureau des élu.e.s, 16 av. Victor Hugo)

La rencontre a réuni une quinzaine de personnes, de 17h à 19h. Les principaux sujets abordés ont été :

Les problèmes de mobilité / les nouveaux parkings :

  • Le parking souterrain sous la place Stalingrad : des riverains constatent que des pompes fonctionnent 24h/24 pour évacuer l’eau, ce qui est générateur de bruit (certains ont dû poser de nouvelles fenêtres pour atténuer cette pollution sonore). Pendant les travaux, des riverains ont également subi des vibrations qui ont causé des fissures sur les murs des immeubles anciens, ils regrettent aujourd’hui de ne pas avoir fait constater l’état de leur logement avant les travaux par un huissier, afin de pouvoir prouver aujourd’hui que ces dégradations sont bien apparues au moment des travaux.
  • Le parking souterrain sous la place Aristide Briand : ce parking va aussi être creusé sur une zone de remblais, comment cette fois les écoulements d’eau vont-ils être gérés ? Ainsi que les vibrations dues aux travaux ? Est-ce que les puits anciens situés sous la place vont être préservés ? Est-ce que le kiosque ne risque pas d’être abîmé par le déménagement de la place ? Une même question se pose à propos de ces parkings : à qui vont-ils vraiment profiter ? Aux habitants ? Aux touristes ? Un membre du collectif Bancs Publics invite les participants à rejoindre la mobilisation en cours.
  • Plutôt que des parkings en centre ville, les participants présents sont favorables à des parkings-relais situés à l’extérieur de la ville, reliés au centre par des transports en commun et des navettes fluviales efficaces. Les transports en commun devraient aussi être mieux adaptés aux petites rues de notre ville, ils sont actuellement trop gros.
  • Le stationnement est dit « anarchique » à plusieurs endroits de la ville, notamment le quartier de la Corniche l’été où il manque à certains endroits des panneaux d’interdiction de stationner
  • Les participants déplorent également les problèmes de circulation sur les trottoirs : des vélos et trottinettes y circulent, surtout lorsque la rue est à sens unique, ce qui pose des problèmes de sécurité vis-à-vis des piétons. Certains trottoirs sont très abimés et peu sécuritaires pour des personnes à mobilité réduite.
  • Un participant signale également que la circulation à 30km/h dans certaines zones n’est pas toujours respectée par les automobilistes, cela nécessiterait davantage de pédagogie, de communication, et de contrôle, tout comme la circulation à double-sens pour les vélos.
  • L’état des routes laisse aussi à désirer dans certains quartiers, des travaux de rénovation sont attendus depuis longtemps.
  • Egalement lié aux problèmes de mobilité, il a été souligné que certains lieux posent des problèmes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite : la gare de Sète qui ne dispose pas de solutions pour accéder aux différents quais (la ville de Sète pourrait-elle intervenir auprès de laSNCF ?), l’accès au site St Pierre où la pente est trop raide et non adaptée pour les personnes en situation de handicap.

Le nettoyage des rues et places :

  • Le parking des 3 Digues est jugé sale et peu sécuritaire, ainsi que le rond point pour y accéder où se posent des problèmes de circulation entre voitures et piétons
  • La propreté de la place Jean Jaurès se serait également dégradée
  • La Corniche est également un quartier concerné par des problèmes de propreté, il serait notamment souhaitable d’installer des toilettes publiques à proximité des plages

Le logement / les projets immobiliers :

  • Les participants présents déplorent que Sète soit une des rares villes de l’Hérault à perdre des habitants. C’est devenu une ville chère pour la location, l’achat de logement, la taxe foncière qui a considérablement augmenté. Beaucoup de personne ne peuvent plus se loger à Sète, en particulier les plus pauvres, qui quittent la ville.
  • En parallèle se développent des projets immobiliers dont les logements risquent d’être inaccessibles, ou bien achetés par des investisseurs pour de la location saisonnière type Airbnb.
  • Une personne membre du DAL Sète Bassin de Thau (Droit au Logement) explique qu’une partie des personnes qui viennent demander de l’aide lors des permanences disposent de petites retraites, qui ne permettent plus de payer le loyer en cas de vente du logement par le propriétaire puis rénovation (le loyer augmente trop).

La sécurité :

  • Des problèmes de conflit d’usage sont évoqués au niveau du parking des 3 Digues
  • Des commerçants de la rue du 11 novembre se sont mobilisés contre le deal dans leur rue
  • 2 référentes ont été nommées au commissariat de Sète pour l’accueil des femmes victimes de violences

Les déchets :

  • Des efforts ont été réalisés pour inciter à trier et valoriser les biodéchets
  • Il manque un lieu en ville où il serait possible de déposer des petits déchets électroniques (ordinateurs portables, téléphones, piles, cartouches d’imprimante, etc.) ou des produits toxiques qu’on ne doit pas jeter dans la poubelle normale. C’est contraignant de devoir aller à la déchetterie, avoir un lieu facilement accessible en ville inciterait davantage de monde à trier ce type de déchets.

Sur ces différents thèmes, ce sont donc plutôt des constats qui ont été dressés, avec parfois des propositions de solutions concrètes qui méritent d’être approfondies. Nous proposons que lors des prochaines rencontres, ces différents thèmes soient repris dans l’objectif d’aller plus loin dans l’élaboration de propositions qui seront portées par les élus d’Ensemble pour Sète lors des conseils municipaux et d’agglomération.

En fin de réunion, il a été rappelé l’utilité pour le habitants de faire des courriers adressés au maire de Sète ou à l’adjoint.e concerné.e par la question posée. De plus, à de nombreuses reprises, lorsque les élu.e.s d’Ensemble pour Sète relaient les demandes ou questions des citoyens, ils obtiennent bien souvent de manière plus rapide des réponses de la part de la élu.e.s de la majorité. N’hésitez donc pas à nous solliciter pour appuyer vos interpellations, questions, demandes… que nous relaierons et dont nous assurerons le suivi.

Sète apaisée ?

Tribune Sète.fr – octobre 2021

La saison d’été se termine et c’est bon de voir la vie revenir après ces périodes de restrictions.

Si on se félicite de la fréquentation de notre ville, les conditions de vie des sétois, d’accueil des touristes, de circulation et de stationnement, sont loin d’être satisfaisantes.

L’absence d’une vision innovante et écologique a eu des conséquences désastreuses : démultiplication de travaux (commencés durant la campagne municipale), embouteillages monstrueux par l’accès au centre-ville de voitures trop nombreuses, difficultés de stationner, pollution de l’air et sonore, une rotation de bus insuffisante, des accès à la plage difficiles et une invitation à circuler en vélo, mais pas de vraie piste cyclable.

Les hébergements accessibles à  toutes les bourses  sont insuffisants et la fermeture de l’auberge de jeunesse va renforcer cet état. Les tarifs et propositions de  locations saisonnières ont explosé, entraînant un cruel manque de locations à l’année et des augmentations de loyer sidérantes. Avec des conséquences environnementales dues à la pression démographique, et la dégradation massive de nos voiries.

Dans le cadre des festivités, certains évènements annulés, d’autres maintenus en dépit de tout bon sens et les tarifs  élevés ne permettent pas aux contribuables, financeurs directs, de partager ces spectacles.

Nous subissons une gestion conservatrice et rétrograde loin des nouvelles préoccupations modernes, écologiques et sociales pour une ville apaisée et partagée.

Pour un débat public sur les mobilités et la gratuité des transports en commun !

Conseil communautaire, séance du 23 septembre 2021 – délibérations 13 et 14 –  Délégation du service public des transports – Avenant et rapport du délégataire – Exercice 2020

Intervention de Véronique Calueba

Au-delà du rapport du délégataire, je voudrais revenir sur la place fondamentale des mobilités dans notre monde futur. L’objectif actuel pour toutes les collectivités, la question qui se pose dans toutes les villes,  c’est comment diminuer la place des voitures et les déplacements 1 personne par voiture ? Les villes, et la nôtre en particulier,  rencontrent  des problèmes de bouchons et surtout d’occupation statique de l’espace urbain par le stationnement et d’occupation mobile par la circulation entraînant  de la pollution de l’air et de la  pollution sonore.

Une des réponses étudiée par les collectivités (pas loin de chez nous, la Métropole de Montpellier par exemple) est la gratuité des transports en commun, gratuité liée bien évidemment à des rotations revues, des  aménagements de stationnement et des parkings de délestage extérieurs aux centres villes.

Pourquoi, ici dans notre agglo, on ne se pose pas cette question ? On a vu l’importance des services publics et de la maitrise publique lors de la crise sanitaire. La maitrise et les choix publics ne s’inscrivent pas seulement dans le domaine de la santé mais aussi dans la gestion de l’eau, de l’assainissement, de l’éducation, et des transports.

La gratuité des transports c’est sortir d’une DSP et retrouver une maîtrise publique et c’est AUSSI une mesure environnementale et un coup de pouce au pouvoir d’achat. Aucun engagement n’est pris sur ces sujets par notre assemblée et sa majorité. Allons-nous à un moment ou à un autre changer notre point de vue pour emboîter le pas aux réponses contemporaines de gestion de l’espace public et des mobilités ?

Le débat public avec les citoyens est nécessaire pour partager un changement nécessaire.

Par ailleurs les chauffeurs ont fait grève au motif du non engagement de l’agglomération sur un maintien de leurs acquis sociaux en vue de la prochaine Délégation de Service Public. Pourquoi l’agglo ne s’est-elle pas engagée alors qu’elle l’avait fait lors de la dernière DSP ?

Réponse du Vice Président chargé des transports : l’agglo n’a plus le droit de formaliser par écrit ce genre d’engagement mais fera en sorte que les acquis sociaux soient respectés avec le prochain délégataire.

Les transports, vecteur majeur de sauvegarde de la biodiversité

Conseil Communautaire, séance du 08-04-2021 – Délibération 11 – Budget Annexe Transports – approbation du compte administratif et compte de gestion – affectation de résultats 2020

Intervention de Véronique Calueba

Nous intervenons sur cette délibération, car notre position nous oblige à répéter et défendre un autre mode de gestion, avec la gratuité des transports en commun.

Aujourd’hui, c’est la journée internationale de la biodiversité. Chacun peut agir. Diminuer la pollution pour protéger les espèces.

Mais la gratuité des transports, c’est un vrai choix et une vraie volonté politique qui a certes un cout pour les collectivités, mais avons-nous vraiment le choix dès lors qu’il s’agit de l’intérêt du citoyen ?

Les objectifs de cette gratuité ne sont pas une simple vue de l’esprit, ils sont concrets :

-Limiter le nombre de voitures

-Limiter les déplacements 1 sur 1 (1 personne par véhicule, même pour des trajets courts).

-Augmenter les trajets en transports en commun (rotations des lignes existantes plus nombreuses, extension des horaires…) – D’autres agglo ont fait l’essai, concluant, qui a donc pérennisé cette gratuité.

Il serait pertinent que le cabinet du président de SAM autorise et lance une étude comparative, si demain, la gratuité (totale ou partielle) des transports en commun devait être une réalité territoriale.

Quelles incidences environnementales, financières pourraient nous éclairer afin d’avancer en ce sens ? Quel recensement de mise en place et résultats dans d’autres collectivités, pourraient être portés à notre connaissance ?

Je demande donc à la collectivité de diligenter une étude qui prenne en compte à la fois le cout financier d’une mesure de gratuité mais aussi l’impact sur la santé, le bien-être et la baisse de la pollution que cette gratuité apporterait. L’impact positif sur la santé et sur la baisse de pollution a un cout positif sur la collectivité et sur nos concitoyens : moins de malades,  moins de voitures donc air moins pollué et moins de bruit. Tous cela a un effet positif sur nos vies et des bureaux d’étude sont actuellement capables de chiffrer les effets positifs. La mesure de gratuité des transports en commun ferait entrer notre Agglo dans une gestion moderne

La ville urbanise sans proposer de projet clair de circulation

Intervention de Véronique Calueba lors du Conseil Municipal du 22 mars 2021- Délibération 20 : Lancement d’une étude urbaine et instauration d’un périmètre d’études sur les boulevards de Verdun et Camille Blanc

Cette délibération est un sursis à statuer sur les autorisations d’urbanisme en attendant la réalisation d’une étude urbaine sur des lignes de décision actuellement encore floues.

Le constat posé est clair :

-Interroger sur la capacité de densification

-Anticiper les dysfonctionnements urbains et architecturaux

-Établir de nouvelles règles

En effet, l’urbanisation et la promotion immobilière sont quelque peu anarchiques. Les constats de malfaçons sont nombreux, mais nous pouvons également citer la hauteur des bâtiments, des choix de constructions ubuesques comme des terrasses sur l’échangeur, appartements donnant sur la voie ferrée avec des vues sur l’étang  trop peu présentes.

J’en profite ici, pour annoncer officiellement, que le Président du Département va saisir officiellement le maire pour des travaux de réfection de la chaussée et de l’entretien des ouvrages existants, de l’axe Verdun-Blanc, avec des travaux de nuit, prévus en mai juin, pour éviter de causer trop de gêne sur cette portion déjà bien engorgée. Une enveloppe de 1.5M€ sera apportée afin de démarrer les travaux.

Ceci dit, nous attendons toujours un projet clair de votre part, pour des TCSP (transports collectifs en site propre), car c’est urgent.

Réponse de Vincent Sabatier :

Nous n’avons pas encore reçu le courrier, mais des agents du département nous ont informés de cette décision. Par ailleurs, comment pouvez-vous engager une telle somme sans l’avoir votée au préalable en conseil de département ? Comment pouvez-vous sans un projet TCSP, commencer à réaliser des travaux de réfection, alors qu’il y a d’autres paramètres (enfouissement des réseaux, bassin de rétention…) il y a beaucoup de choses à revoir avant, afin d’éviter de tout refaire, comme la question de l’école Hélène Boucher, la résidence les Jardins de la Fontaine, les 2 appendices qui sont utilisés par les bureaux du département. Il faut d’abord envisager globalement les choses pour pouvoir créer un site propre qui irait du rond-point du Vignerai à l’Estacade. Si vous avez cette somme, mettez-la de côté, et avant, mettons-nous autour d’une table pour bien discuter de la meilleure manière de faire les choses.

Réponse de Véronique Calueba :

Cela fait des années que nous vous expliquons que la partie Verdun-Blanc est le seul tronçon qui est resté dans le domaine départemental du périphérique qui fait le tour de Sète qui, lui, est passé dans le domaine communal .

Verdun-Blanc fait partie de la ville de Sète et vous le démontrez par l’urbanisation effrénée, constatée et déplorée depuis quelques années.

Pour la cohérence de votre projet communal, nous vous avons proposé à maintes reprises de reprendre cette portion de route dans le cadre de vos prérogatives.  Cela fait des années que vous bloquez cette rétrocession.

Pourtant, à l’instar du Boulevard Joliot-Curie, ou la RD2 entre le PEM (pôle d’échange multimodal) et Balaruc, si vous acceptez de récupérer le boulevard Verdun-Blanc, pour y réaliser des projets nécessaires vous auriez la possibilité d’un financement multipartenarial, comme pour le  Pont Sadi Carnot…).

Vu l’état actuel du boulevard, nous ne pouvons plus attendre votre décision, et sommes contraints d’engager des travaux.