Une décision qui tombe – enfin – sous le coup du bon sens

Conseil d’agglo du 17 novembre 2022 – Délibération 20 – proposition de modifications des critères d’éligibilité à la subvention d’aide à l’achat de vélos et trottinettes à assistance électrique.

Intervention de Véronique Calueba

Lors d’un précédent conseil d’agglo, j’étais intervenue pour dénoncer l’injustice des critères prévus à l’époque : les 500 premières personnes auraient droit à une subvention. Je proposais une mesure plus juste qui consistait à prendre en compte les revenus des personnes et d’adapter la subvention. C’est fait !

Les nouveaux tarifs des transports en commun du territoire

Communiqué de presse des Élus du groupe « Ensemble pour Sète »

Ce 1er septembre la gratuité des transports pour les sétois non imposables passe de 65 à 70 ans.

La ligne 6 qui reliait GRATUITEMENT la gare au centre-ville de Sète est supprimée au profit d’une ligne 8 payante.

C’est un recul aberrant pour la population sétoise et pour notre environnement. Plutôt que favoriser l’usage du transport en commun en allant VERS la gratuité, nous rétropédalons. Ces mesures favoriseront l’usage de la voiture individuelle et remplira les parkings. L’agglo et la ville agissent à l’inverse de la réflexion écologique qui s’impose désormais. C’est désolant.

Quand l’aménagement urbain a des conséquences directes…

Pour bien comprendre en quoi l’épisode climatique que nous vivons est exceptionnel, voici le tableau des relevés pour la ville de Sète pour juillet.

Il faut savoir pourtant que nous sommes une ville « protégée » : nous bénéficions du confort apporté par 2 masses d’eau, la mer et l’étang, qui nous donnent probablement les températures les plus douces du département.

Or, le résultat est déjà hors normes : 29 jours avec nuit tropicale (T min >= 20°C) ! 21 jours de fortes chaleurs (Tmax >= 30°C), et 4 jours de très fortes chaleurs (Tmax >= 35°C) ! (chiffres actualisés par rapport au tableau ci-dessous).

Une température minimale (la nuit) qui se situe entre 19° et 26° (!)

Voilà pourquoi il nous faut au plus vite des arbres, des sols végétaux et pas minéraux, des piétons et des vélos mais moins de voiture, etc…

Quand on reparle de la gratuité des transports

Conseil Communautaire, séance du 24-03-2022 – délibération 15 – Budget annexe transports M43 – vote du BP 2022

Intervention de Véronique Calueba

Par rapport à ce budget, j’aimerais savoir quelle part représente la part billetterie ?

Réponses/échanges :

Norbert Chaplin : à peu près 1.7 M€

Véronique Calueba : ce qui est peu par rapport au budget

François Commeinhes : on n’est pas loin de la gratuité

Véronique Calueba : c’est la raison pour laquelle, je pense, que si nous mettons les choses en perspective, si nous travaillons sérieusement le sujet avec un véritable échéancier, nous pourrions arriver à la gratuité.

François Commeinhes : suite à vos conseils, on s’est attelés à la tâche.

A propos de la LGV

Tribune Magazine Notre agglopôle – Mars/avril 2022

Le projet de la nouvelle Ligne Grande Vitesse porté par l’État et la Région est une nouvelle ligne de train pour favoriser un transport collectif plus écologique et diminuer l’utilisation de la voiture et le nombre de camions sur cet axe très encombré, par le développement du fret.

Diminution de la pollution, libération des lignes pour les trajets du quotidien par TER, des lignes pour le fret portuaire, ce sont des avantages qu’apporte le train.

Mais nous sommes opposés au tracé qui, pour gagner 15mn entre Nîmes et Perpignan, défigurera le paysage avec un viaduc de 1400m de long et 20m de hauteur, entraînera la perte de plus de 120 hectares de vignobles de Picpoul et pourrait produire un effet écologique négatif sur les ruisseaux, les zones humides, la source d’Issanka et le bassin versant de l’étang de Thau.

De plus, pour prendre le TGV, tous les habitants du bassin de Thau devront aller jusqu’à la gare de la Mogère (45 mn de déplacement par véhicule personnel, TER, tram et navette plus le stationnement). Le gain de temps de cette nouvelle ligne sera perdu par la perte de temps qui sera nécessaire pour accéder au train.

La notion de très grande vitesse (320 km/h) implique un tracé linéaire qui abime notre territoire et met à mal les dispositifs qui encadrent sa fragilité concrète. Il faut accepter de gagner moins de temps et avoir la possibilité de modifier le tracé avec une ligne à 220km/h qui permettra des aménagements moins nocifs pour notre territoire.

Nous continuons à soutenir le transport ferroviaire comme mode de déplacement alternatif à la voiture et aux camions mais il faut qu’une réflexion s’engage pour modifier l’impact du tracé afin d’éviter les effets environnementaux, paysagers et écologiques dévastateurs.

Les Élus Communautaires du groupe Thau Ensemble

Contribution à l’enquête publique sur la création de LGV Montpellier -Perpignan

Véronique Calueba – Madeleine Estryn – Anne-Monique Lesage – Laura Seguin – Sébastien Andral – Philippe Carabasse – Laurent Hercé

Conseillers Municipaux de la ville de Sète

Par conviction, nous encourageons fortement le développement et l’amélioration du transport ferroviaire mixte, voyageurs et fret. Nous devons aujourd’hui donner la priorité aux transports ferroviaires voyageurs et faire transiter un maximum de fret par train ; c’est la garantie d’une transition réelle vers la mobilité douce.

La création d’une ligne ferroviaire est nécessaire au nord de notre bassin. Le changement climatique, la montée des eaux, prévisible d’ici 20/30 ans avec pour conséquence le recul du trait de côte, menacent à terme la ligne actuelle longeant notre littoral.

La création d’une seconde ligne, et de fait, la libération de l’occupation notamment par le fret de l’ancienne voie, pourrait offrir un service efficace de liaisons locales par l’augmentation de l’amplitude et des fréquences des rames TER.

L’optimisation et la facilité de l’accès au TER apporteraient une réponse pertinente aux besoins et exigences des déplacements locaux. Ils favoriseraient la mobilité douce par l’augmentation des voyageurs et l’abandon des déplacements automobiles.

La création d’une nouvelle ligne est une nécessité mais nous devons nous opposer à la logique de la grande vitesse en tant que diktat sur la totalité du parcours. Nous prohibons donc le tracé rectiligne très impactant pour l’environnement, la biodiversité et les populations riveraines. Une vitesse de 224 km/h oblige un rayon de 1.851 mètres, une vitesse de 344km/h oblige un rayon de 5.555 mètres. Quand le passage de 220 km/h à 320 km/h est exigé, on augmente de près de 4000 mètres le rayon qui tend à devenir une droite, et accroît inévitablement et fortement la contrainte d’insertion dans l’environnement.

Les désastres attendus par un tracé, induit par la grande vitesse, au nord du bassin de Thau imposent impérativement une révision du tracé notamment aux abords de l’étang.

L’insertion de la ligne ordonnée par le choix de la grande vitesse sur notre territoire défigurera nos paysages, tout particulièrement avec l’implantation d’un viaduc de 1400m, entraînera une pollution visuelle et sonore pour les villages tout au long du tracé, entraînera la perte de 150 hectares de vignoble Picpoul et des risques à court terme sur la Vise et les cours d’eau du bassin versant de la lagune de Thau, et aura également des répercutions néfastes pour la faune.

En abandonnant le principe de la vitesse maximale potentielle sur ce secteur, la souplesse du tracé sera compatible avec la protection de notre territoire, la protection de son économie, viticole tout particulièrement, et le respect de ses habitants.

Le choix de la Grande Vitesse sur l’intégralité de la ligne est une erreur, éloigner le train des centres villes, avec obligation de rejoindre les gares en voiture, une autre !

Nous devons donc également nous opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent, malgré un coût d’investissement élevé.

Nous regrettons que l’actuelle version de ce projet LNMP ait été conçu postérieurement au débat public de 2009 par un établissement public (RFF) qui se moquait bien des fonctionnalités de l’ouvrage et des desiderata des citoyens et usagers, du moment que l’ouvrage était financé.

Il était ensuite facile de répondre positivement aux exigences des micro-féodalités politiques réparties le long de la ligne pour la construction de gare excentrée vecteur de l’étalement urbain. Les gares excentrées c’est aussi supprimer la desserte de certaines villes, en premier lieu, Sète, 3 TGV par jour dans le meilleur des cas annoncés et garantis la première année, au lieu de 8 à 10 aujourd’hui. Combien demain ? .

A terme un investissement de 6,2 Milliards et pour un gain 18 mm entre Montpellier et Béziers et un gain total de 39 mm pour Perpignan, engendrera paradoxalement pour près de 110 000 habitants un temps additionnel de une heure à une heure trente pour se rendre à Paris, temps nécessaire pour rallier la gare extra urbaine de Montpellier. C’est donc uniquement une logique économique pour relier l’Europe du Sud et du Nord qui conduit ce dossier de la LGV.

Nous verrons donc bien les trains passer sans pouvoir les prendre. Derrière cette politique de la grande vitesse à tout prix, nous retrouvons toute l’absurdité d’autres politiques publiques, généralement conçues en fonction d’objectifs politiques, mais étrangers au bien commun et des intérêts des citoyennes et citoyens.

Ligne nouvelle Montpellier – Béziers : oui à une nouvelle ligne ferroviaire, non à une ligne grande vitesse !

Avis déposé par Laura Seguin, conseillère municipale de Sète et conseillère communautaire de Sète Agglopôle Méditerranée dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 14/12/2021 au 27/01/2022. Tous les avis sont les bienvenus sur la plateforme en ligne de l’enquête publique !

Je suis favorable à une nouvelle ligne ferroviaire mais défavorable à une ligne grande vitesse telle qu’elle est proposée dans le projet actuel. Les caractéristiques de ce dernier n’en font pas un projet d’utilité publique.

Le transport ferroviaire doit effectivement être favorisé à l’heure où la lutte contre le dérèglement climatique est une priorité. Les voyageurs et marchandises doivent transiter au maximum par le train afin de réduire le transport routier. De plus sur notre territoire, la montée des eaux menace à terme la ligne actuelle longeant notre littoral, il est donc nécessaire d’anticiper le déplacement de la ligne actuelle. L’Autorité environnementale précise bien dans son avis que « la ligne nouvelle doit s’inscrire en complémentarité de la ligne classique », or ce projet de ligne grande vitesse ne répond pas à cet enjeu car il n’envisage pas la mixité TGV, fret, TER. La ligne proposée n’accueillera pas le passage des TER, comment donc imaginer l’avenir des trains du quotidien lorsque l’ancienne ligne sera inutilisable ? Quant au fret, la ligne serait mixte de Montpellier à Béziers, mais la ligne nouvelle « ne sera à l’origine d’aucune augmentation significative des circulations de fret » (SNCF-réseau pièce i-11 annexe 1 4.2.3), ce qui signifie donc que l’objectif visé à travers ce projet n’est pas une augmentation du fret ferroviaire qui permettrait de réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre. L’Autorité environnementale le souligne : « la contribution du projet à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas carbone en 2050 est donc non seulement limitée mais même négative ». En effet, 240 ans seront nécessaires afin de compenser les gaz à effet de serre émis pendant la période de construction de la ligne (sans compter les émissions générées par les déplacements en voiture vers les gares nouvelles).

Les projets de nouvelles gares éloignées des centres villes, comme à Narbonne et Béziers, distantes de quelques dizaines de kilomètres, ne permettront pas aux voyageurs de se passer de la voiture, nécessaire pour rejoindre ces gares (toutes les gares TGV excentrées le montrent). Ces gares excentrées entraineraient la réduction de la desserte de certaines villes : à Sète ce sont 3 TGV par jour annoncés dans le meilleur des cas, et garantis pour la première année (mais à plus long terme ?), au lieu de 8 à 10 actuellement. Pour un gain de 18min entre Montpellier et Perpignan, ce sont près de 110 000 habitants qui subiront un temps additionnel d’1h30 en transport en commun pour un trajet vers Paris (via la gare de Montpellier Sud de France). Malgré ces désagréments et aucun bénéfice, les contribuables du bassin de Thau devront pourtant participer au financement du projet.

Je rejoins la plupart des analyses conduisant à demander la réduction de la vitesse : en passant de 320km/h à 200km/h pour les TGV, et 120km/h pour les trains de fret, cela permettrait d’envisager un tracé moins impactant pour la zone du nord du bassin de Thau, son patrimoine naturel et viticole, tout en maintenant un temps global de trajet réduit ainsi que la mixité TGV, fret, TER. Le projet proposé ne peut effectivement pas être caractérisé « d’utilité publique » alors qu’il comporte de nombreux risques environnementaux et sur la santé publique :

  • Les risques concernant l’eau potable sur le secteur d’Issanka : les études sont encore en cours, rien ne garantit à l’heure actuelle la préservation de cette ressource souterraine stratégique contre les risques de pollution.
  • Les risques de pollution sonore qui ont des impacts sur la santé physique et psychique, alors que cette zone est déjà exposée avec le passage de l’autoroute A9. La réduction de la vitesse permettrait-elle de réduire cette exposition ?
  • Les impacts sur la biodiversité : 15 sites Natura 2000, 25 zones d’intérêt, 77 zones humides, 15 habitats remarquables sont impactés. Comment garantir que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des incidences sur la biodiversité seront véritablement réalisables sur notre territoire, et réellement efficaces ?

Par conséquent, ce projet nécessite un réexamen profond afin de tenir compte de l’ensemble de ces enjeux. Accepter de réduire la vitesse et de revoir le tracé permettrait de répondre aux principales demandes des citoyens, associations et élus locaux mobilisés sur ce projet. Abandonner la grande vitesse permettrait d’épouser le tracé de l’autoroute actuelle et donc de limiter l’effet de fragmentation de cette nouvelle ligne et ses effets négatifs sur les continuités écologiques, paysagères, et sur la biodiversité.

Aide à la mobilité douce (vélos et trottinettes) – les premiers arrivés seront servis…pas les autres !

Conseil Communautaire, séance du 02-12-2021 – Délibération 9 – Achat de vélos et trottinettes à assistance électrique – Modification du règlement d’attribution à partir de janvier 2022

Intervention de Véronique Calueba

Passer aux mobilités douces ce n’est pas évident pour tout le monde.

L’achat d’un vélo électrique  dépend autant de la prise de conscience que des possibilités financières des personnes. L’aide conséquente de l’an passé a aidé beaucoup de gens à sauter le pas de l’achat, cette mesure a été une vraie mesure incitatrice.

On peut comprendre que la collectivité ait des difficultés financières  mais pour nous le choix des 500 premiers inscrits = 500  premiers servis n’est pas équitable.

Les premiers informés seront les premiers bénéficiaires de l’offre. On sait que l’accession à l’information n’est pas partagée de la même façon selon les foyers et que l’accès au numérique n’est pas la même pour tous. Elle est différente selon les générations, le niveau social etc…

Pourquoi ne pas privilégier une aide à l’accession d’un vélo électrique en fonction des revenus de la personne ? Ce serait plus juste  et plus équitable qu’une course « les 500 premiers ont gagné! »

Un vélo électrique coute cher. Quand on a des revenus corrects on peut faire ce choix sur des valeurs écologiques et l’assumer financièrement. Quand on a des petits revenus, on peut avoir aussi des choix écologiques mais ce sera plus difficile de passer le pas de l’achat par manque de moyens.

C’est là que l’aide de la collectivité est importante. C’est là qu’on est dans le service public.