Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Véronique Calueba
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 3
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Philippe Carabasse
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 2
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Sébastien Denaja
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 1
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Véronique Calueba
La GEMAPI, une compétence importante, mais quelle concrétude ?
Conseil Communautaire, séance du 24-03-2022 – délibération 10 – GEMAPI – produit attendu pour 2022
Intervention de Véronique Calueba
Au sujet de cette compétence, nous avions eu en 2018 et 2019, un état des actions entreprises en détail ainsi que leurs localisations. Pourriez-vous nous transmettre l’état des années 2021, 2021? Même si je note, que le produit (3.5 M€) est en deçà des montants engagés que l’on retrouve d’ailleurs dans les comptes administratifs.
Par ailleurs à quoi correspond le montrant engagé pour « divers aménagements situés sur la zone géographique de la Corniche de Sète ? »
Réponse : le montant des aménagements pour la Corniche de Sète, correspond à des frais d’étude de maitrise d’œuvre pour 2022. Le Président énumère ensuite un certain nombre d’actions dont le montant dépasse ces 3.5 M€.
Le détail des actions sera transmis.
A propos de la LGV
Tribune Magazine Notre agglopôle – Mars/avril 2022
Le projet de la nouvelle Ligne Grande Vitesse porté par l’État et la Région est une nouvelle ligne de train pour favoriser un transport collectif plus écologique et diminuer l’utilisation de la voiture et le nombre de camions sur cet axe très encombré, par le développement du fret.
Diminution de la pollution, libération des lignes pour les trajets du quotidien par TER, des lignes pour le fret portuaire, ce sont des avantages qu’apporte le train.
Mais nous sommes opposés au tracé qui, pour gagner 15mn entre Nîmes et Perpignan, défigurera le paysage avec un viaduc de 1400m de long et 20m de hauteur, entraînera la perte de plus de 120 hectares de vignobles de Picpoul et pourrait produire un effet écologique négatif sur les ruisseaux, les zones humides, la source d’Issanka et le bassin versant de l’étang de Thau.
De plus, pour prendre le TGV, tous les habitants du bassin de Thau devront aller jusqu’à la gare de la Mogère (45 mn de déplacement par véhicule personnel, TER, tram et navette plus le stationnement). Le gain de temps de cette nouvelle ligne sera perdu par la perte de temps qui sera nécessaire pour accéder au train.
La notion de très grande vitesse (320 km/h) implique un tracé linéaire qui abime notre territoire et met à mal les dispositifs qui encadrent sa fragilité concrète. Il faut accepter de gagner moins de temps et avoir la possibilité de modifier le tracé avec une ligne à 220km/h qui permettra des aménagements moins nocifs pour notre territoire.
Nous continuons à soutenir le transport ferroviaire comme mode de déplacement alternatif à la voiture et aux camions mais il faut qu’une réflexion s’engage pour modifier l’impact du tracé afin d’éviter les effets environnementaux, paysagers et écologiques dévastateurs.
Les Élus Communautaires du groupe Thau Ensemble
Contribution à l’enquête publique sur la création de LGV Montpellier -Perpignan
Véronique Calueba – Madeleine Estryn – Anne-Monique Lesage – Laura Seguin – Sébastien Andral – Philippe Carabasse – Laurent Hercé
Conseillers Municipaux de la ville de Sète
Par conviction, nous encourageons fortement le développement et l’amélioration du transport ferroviaire mixte, voyageurs et fret. Nous devons aujourd’hui donner la priorité aux transports ferroviaires voyageurs et faire transiter un maximum de fret par train ; c’est la garantie d’une transition réelle vers la mobilité douce.
La création d’une ligne ferroviaire est nécessaire au nord de notre bassin. Le changement climatique, la montée des eaux, prévisible d’ici 20/30 ans avec pour conséquence le recul du trait de côte, menacent à terme la ligne actuelle longeant notre littoral.
La création d’une seconde ligne, et de fait, la libération de l’occupation notamment par le fret de l’ancienne voie, pourrait offrir un service efficace de liaisons locales par l’augmentation de l’amplitude et des fréquences des rames TER.
L’optimisation et la facilité de l’accès au TER apporteraient une réponse pertinente aux besoins et exigences des déplacements locaux. Ils favoriseraient la mobilité douce par l’augmentation des voyageurs et l’abandon des déplacements automobiles.
La création d’une nouvelle ligne est une nécessité mais nous devons nous opposer à la logique de la grande vitesse en tant que diktat sur la totalité du parcours. Nous prohibons donc le tracé rectiligne très impactant pour l’environnement, la biodiversité et les populations riveraines. Une vitesse de 224 km/h oblige un rayon de 1.851 mètres, une vitesse de 344km/h oblige un rayon de 5.555 mètres. Quand le passage de 220 km/h à 320 km/h est exigé, on augmente de près de 4000 mètres le rayon qui tend à devenir une droite, et accroît inévitablement et fortement la contrainte d’insertion dans l’environnement.
Les désastres attendus par un tracé, induit par la grande vitesse, au nord du bassin de Thau imposent impérativement une révision du tracé notamment aux abords de l’étang.
L’insertion de la ligne ordonnée par le choix de la grande vitesse sur notre territoire défigurera nos paysages, tout particulièrement avec l’implantation d’un viaduc de 1400m, entraînera une pollution visuelle et sonore pour les villages tout au long du tracé, entraînera la perte de 150 hectares de vignoble Picpoul et des risques à court terme sur la Vise et les cours d’eau du bassin versant de la lagune de Thau, et aura également des répercutions néfastes pour la faune.
En abandonnant le principe de la vitesse maximale potentielle sur ce secteur, la souplesse du tracé sera compatible avec la protection de notre territoire, la protection de son économie, viticole tout particulièrement, et le respect de ses habitants.
Le choix de la Grande Vitesse sur l’intégralité de la ligne est une erreur, éloigner le train des centres villes, avec obligation de rejoindre les gares en voiture, une autre !
Nous devons donc également nous opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent, malgré un coût d’investissement élevé.
Nous regrettons que l’actuelle version de ce projet LNMP ait été conçu postérieurement au débat public de 2009 par un établissement public (RFF) qui se moquait bien des fonctionnalités de l’ouvrage et des desiderata des citoyens et usagers, du moment que l’ouvrage était financé.
Il était ensuite facile de répondre positivement aux exigences des micro-féodalités politiques réparties le long de la ligne pour la construction de gare excentrée vecteur de l’étalement urbain. Les gares excentrées c’est aussi supprimer la desserte de certaines villes, en premier lieu, Sète, 3 TGV par jour dans le meilleur des cas annoncés et garantis la première année, au lieu de 8 à 10 aujourd’hui. Combien demain ? .
A terme un investissement de 6,2 Milliards et pour un gain 18 mm entre Montpellier et Béziers et un gain total de 39 mm pour Perpignan, engendrera paradoxalement pour près de 110 000 habitants un temps additionnel de une heure à une heure trente pour se rendre à Paris, temps nécessaire pour rallier la gare extra urbaine de Montpellier. C’est donc uniquement une logique économique pour relier l’Europe du Sud et du Nord qui conduit ce dossier de la LGV.
Nous verrons donc bien les trains passer sans pouvoir les prendre. Derrière cette politique de la grande vitesse à tout prix, nous retrouvons toute l’absurdité d’autres politiques publiques, généralement conçues en fonction d’objectifs politiques, mais étrangers au bien commun et des intérêts des citoyennes et citoyens.
Ligne nouvelle Montpellier – Béziers : oui à une nouvelle ligne ferroviaire, non à une ligne grande vitesse !
Avis déposé par Laura Seguin, conseillère municipale de Sète et conseillère communautaire de Sète Agglopôle Méditerranée dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 14/12/2021 au 27/01/2022. Tous les avis sont les bienvenus sur la plateforme en ligne de l’enquête publique !
Je suis favorable à une nouvelle ligne ferroviaire mais défavorable à une ligne grande vitesse telle qu’elle est proposée dans le projet actuel. Les caractéristiques de ce dernier n’en font pas un projet d’utilité publique.
Le transport ferroviaire doit effectivement être favorisé à l’heure où la lutte contre le dérèglement climatique est une priorité. Les voyageurs et marchandises doivent transiter au maximum par le train afin de réduire le transport routier. De plus sur notre territoire, la montée des eaux menace à terme la ligne actuelle longeant notre littoral, il est donc nécessaire d’anticiper le déplacement de la ligne actuelle. L’Autorité environnementale précise bien dans son avis que « la ligne nouvelle doit s’inscrire en complémentarité de la ligne classique », or ce projet de ligne grande vitesse ne répond pas à cet enjeu car il n’envisage pas la mixité TGV, fret, TER. La ligne proposée n’accueillera pas le passage des TER, comment donc imaginer l’avenir des trains du quotidien lorsque l’ancienne ligne sera inutilisable ? Quant au fret, la ligne serait mixte de Montpellier à Béziers, mais la ligne nouvelle « ne sera à l’origine d’aucune augmentation significative des circulations de fret » (SNCF-réseau pièce i-11 annexe 1 4.2.3), ce qui signifie donc que l’objectif visé à travers ce projet n’est pas une augmentation du fret ferroviaire qui permettrait de réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre. L’Autorité environnementale le souligne : « la contribution du projet à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas carbone en 2050 est donc non seulement limitée mais même négative ». En effet, 240 ans seront nécessaires afin de compenser les gaz à effet de serre émis pendant la période de construction de la ligne (sans compter les émissions générées par les déplacements en voiture vers les gares nouvelles).
Les projets de nouvelles gares éloignées des centres villes, comme à Narbonne et Béziers, distantes de quelques dizaines de kilomètres, ne permettront pas aux voyageurs de se passer de la voiture, nécessaire pour rejoindre ces gares (toutes les gares TGV excentrées le montrent). Ces gares excentrées entraineraient la réduction de la desserte de certaines villes : à Sète ce sont 3 TGV par jour annoncés dans le meilleur des cas, et garantis pour la première année (mais à plus long terme ?), au lieu de 8 à 10 actuellement. Pour un gain de 18min entre Montpellier et Perpignan, ce sont près de 110 000 habitants qui subiront un temps additionnel d’1h30 en transport en commun pour un trajet vers Paris (via la gare de Montpellier Sud de France). Malgré ces désagréments et aucun bénéfice, les contribuables du bassin de Thau devront pourtant participer au financement du projet.
Je rejoins la plupart des analyses conduisant à demander la réduction de la vitesse : en passant de 320km/h à 200km/h pour les TGV, et 120km/h pour les trains de fret, cela permettrait d’envisager un tracé moins impactant pour la zone du nord du bassin de Thau, son patrimoine naturel et viticole, tout en maintenant un temps global de trajet réduit ainsi que la mixité TGV, fret, TER. Le projet proposé ne peut effectivement pas être caractérisé « d’utilité publique » alors qu’il comporte de nombreux risques environnementaux et sur la santé publique :
- Les risques concernant l’eau potable sur le secteur d’Issanka : les études sont encore en cours, rien ne garantit à l’heure actuelle la préservation de cette ressource souterraine stratégique contre les risques de pollution.
- Les risques de pollution sonore qui ont des impacts sur la santé physique et psychique, alors que cette zone est déjà exposée avec le passage de l’autoroute A9. La réduction de la vitesse permettrait-elle de réduire cette exposition ?
- Les impacts sur la biodiversité : 15 sites Natura 2000, 25 zones d’intérêt, 77 zones humides, 15 habitats remarquables sont impactés. Comment garantir que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des incidences sur la biodiversité seront véritablement réalisables sur notre territoire, et réellement efficaces ?
Par conséquent, ce projet nécessite un réexamen profond afin de tenir compte de l’ensemble de ces enjeux. Accepter de réduire la vitesse et de revoir le tracé permettrait de répondre aux principales demandes des citoyens, associations et élus locaux mobilisés sur ce projet. Abandonner la grande vitesse permettrait d’épouser le tracé de l’autoroute actuelle et donc de limiter l’effet de fragmentation de cette nouvelle ligne et ses effets négatifs sur les continuités écologiques, paysagères, et sur la biodiversité.
Une convention qui ne convainc pas, un projet urbain de plus ?
Conseil Municipal du 13-12-2021 – délibération 23 – Protocole partenarial entre Sète agglopôle méditerranée, la commune de Sète et SNCF immobilier relatif à la reconversion de fonciers ferroviaires pour le développement de projets urbains – Adoption et autorisation de signature
Délibération également présentée le 02-12-2021 en séance de conseil communautaire – séance du 02-12-2021 – Délibération 27.
Intervention de Véronique Calueba
Cette convention est pétrie de bonnes intentions mais regardons de plus près…
Dans le cadre de la sobriété foncière, la requalification des friches est importante. La libération de terrains a permis la création de la voie verte, des pistes cyclables ou du TSCP. Vous parlez de privilégier des espaces publics et l’accès aux berges pour les piétons et vélos, d’améliorer les transports publics; tout ça c’est très bien mais ce ne sont que des intentions. Quand on regarde de plus près les objectifs du projet de convention, on découvre autre chose.
Il est question ici de requalifier des friches de la SNCF au profit de l’agglo pour la réalisation de divers projets, dont des projets immobiliers, le plus important à l’entrée Est, autour du bassin du midi soit à Cayenne.
Rappelons-nous ce qu’a souligné le rapport de la Chambre régionale de la Cour des Comptes sur la SAElit « la construction d’un grand nombre de logements sur le secteur nord de l’entrée Est va entrer en concurrence avec les logements du secteur Sud ». Ce qui veut dire que trop de logements construits ne trouveront pas preneurs.
De plus, si on observe le type d’habitations de l’entrée Ouest on constate qu’il y a environ 70% de logements qui sont soit du logement secondaire soit des achats d’investisseurs pour du logement saisonnier.
M. Sabatier vient de nous préciser que le taux d’occupation attendu pour l’entrée Est, est de 1,5 à 2 personnes par logement ! Donc nous n’allons pas accueillir des familles et on n’est pas prêt de construire des écoles, on va continuer à fermer des classes!
Donc à quoi sert de construire encore et encore? Les 13 hectares autour du bassin du midi sont destinés à de l’urbanisme. On va donc voir fleurir des marinas autour de Cayenne et du port de plaisance.
Nous avons actuellement un des taux de chômage le plus important du Département, bien au-dessus de la moyenne nationale. Ne serait-il pas essentiel de développer de l’activité économique surtout autour d’un bassin de plaisance ? Développer l’économie en implantant des entreprises liées à l’activité maritime: shipchandlers (commerçants vendant des fournitures pour bateaux, tels que des pièces d’accastillage, mais aussi avitaillement en nourriture, carburants, et fourniture d’accessoires liés à la pratique du nautisme, de la pêche…), réparation de moteurs et voiles..
L’association avec SNCF Immobilier est parlante. Sa première vocation est de valoriser le patrimoine immobilier et de développer une offre de logements. Ils sont liés à ICF habitat ce qui nous donne la garantie qu’il y aura le minimum de logements sociaux obligatoire par la loi.
De plus, vous envisagez un projet de 13 hectares à dominante de logements autour du bassin du midi sur un espace à risque de submersion marine! C’est étonnant…
Une autre inquiétude de notre part c’est le devenir des jardins des cheminots. C’est 75 familles qui travaillent ces jardins. Les avez-vous informées que la destination fléchée par la convention pour les jardins c’est « terrains à vocation économique ou réseau ferroviaire »?
Certes nous ne sommes qu’à la phase d’engagement d’études, de méthodologie, de protocole partenariat. Mais au vu de ce qui est déjà annoncée dans ces objectifs soit plus de 50% de friches libérées pour de la promotion immobilière et connaissant votre propension à urbaniser encore et encore nous voterons contre cette convention.
Parking de la Place Aristide Briand : un projet insensé et d’arrière garde
Conseil Municipal du 22-11-2021
Intervention en préambule de séance de Philippe Carabasse
Un projet programmé sans étude préalable sérieuse :
Des places en surface supprimées, combien et où ? Des études sur la durée de rotation des places, leurs utilisations, répartition résidents/extérieurs, analyse de l’intention des résidents sur le choix de lieu pour stationner demain ?
Quel est le taux de remplissage des parkings des Halles et du Canal ?
Analyse de l’impact des futurs parkings Stalingrad et Cayenne ? Liaisons avec navette ?
Études sur l’impact et conséquences de l’augmentation de la circulation en cœur de ville ? Quelle augmentation prévue de CO2, analyse de l’augmentation des particules fines ?
Aucune réponse du Conseil Municipal ! Un projet d’une telle ampleur va donc être entrepris sans études.
Au final, une seule justification donnée : nous avons été élus aux dernières municipales et c’était dans notre projet. Circulez, il n’y a rien à voir !!!
Ces élections gagnées, ce sont 8033 électeurs sur un collège de 33132 et sur près de 50 000 habitants. Un peu court comme argumentation !!
Sur un sujet de cette importance, la simple réunion d’information ne suffit pas, le seul choix entre deux ou trois projets municipaux sur l’aménagement en surface de la place, non plus.
Je propose en conséquence l’organisation d’une votation citoyenne des sétoises et sétois sur le parking Aristide Briand en début d’année.
Seule cette votation donnera à la majorité l’assurance du bienfondé de ce projet. Dans l’éventualité où ce projet serait refusé, c’est l’assurance qu’il ne répond pas une attente des sétoises et sétois.