Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Véronique Calueba
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 3
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Philippe Carabasse
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 2
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Sébastien Denaja
Quand la parole citoyenne est refusée – partie 1
Conseil d’agglo du 19 mai 2022
Intervention de Véronique Calueba
Ordre du jour du conseil d’agglo du 19 mai 2022
Vous y trouverez tous les points soumis à débat, notamment le rapport de CRC Occitanie sur la SPLBT et les réponses de cette dernières. Ces documents sont publics et consultables ici
Rapport de la CRC (Chambre Régionale des Comptes) sur la SPLBT (Société publique locale du Bassin de Thau)
Communiqué de presse des Élus du groupe « Ensemble pour Sète »
Malgré une réduction de ses moyens, de ses effectifs et une extension de son périmètre d’action, la Chambre Régionale des Comptes fait cependant à nouveau escale à Sète pour effectuer des contrôles sur les sociétés satellites de la ville, cela devient une habitude !
Après les rapports accablants de la Chambre Régionale des Comptes sur la gestion des HLM, dernièrement sur la société d’aménagement (SAELIT), aujourd’hui c’est la société des parkings et d’aménagement de Sète la SPLBT. Sans oublier l’épisode du centre funéraire, et l’affaire des paillotes de plages pour laquelle le maire a fait appel de sa condamnation, qui a marqué la fin de l’année 2021.
Au final, et à notre consternation, ce sont toujours les mêmes dérives constatées et qui signent une méthode en place : le clientélisme, l’absence de respect des procédures, notamment en matière d’appel d’offre, l’inexistence de contrôle réel sur ces sociétés, la confusion des genres…..
Quels sont les points de dysfonctionnement relevés dans le rapport de la chambre régionale des comptes sur la société publique locale du bassin de Thau (SPBLT)
1/ Confusion avec la SAELIT
Le stationnement et la gestion de zones économiques sont deux compétences dont la complémentarité n’apparait pas.
La réalisation d’actions ou d’opérations d’aménagement se fait sur un périmètre de compétences identiques à la société anonyme d’équipement du Littoral de Thau (SAELIT).
Les deux sociétés délégataires de la ville et de Sète agglopôle Méditerranée disposent du même directeur général, du même directeur des ressources humaines, partagent les même locaux et du personnel.
2/ Une déficience de contrôle par la ville et l’agglomération.
Comme pour la SAELIT, les élus de la ville de Sète sont majoritaires dans le Conseil d’Administration de la SPBLT et ne remplissent pas leurs rôles de garants de l’usage des fonds publics.
A l’identique des pratiques au sein de la SAELIT, le conseil d’administration s’est réuni deux fois en 2016 et 2017, cinq fois en 2018 et trois fois en 2019, la chambre souligne « le nombre de réunion a également été abaissé de quatre à deux par an alignant les dispositions statutaires avec la pratique constatée en 2016 et 2017. Le conseil d’administration n’a été par la suite réuni que trois fois par an »
3/ Un éventuel détournement des procédures
La Chambre note « la SPBLT n’a pas concrétisé une réflexion ayant permis l’adoption d’un dispositif de prévention des conflits d’intérêts. De même, en matière de commande publique la diversité des candidatures et l’égalité de traitements des entreprises doit être mieux assurée » et note également la possibilité de ne pas recourir aux procédures de mise en concurrence.
L’absence de dispositifs de prévention des conflits d’intérêt et le même directeur général sur les deux sociétés, SAELIT et SPBLT, posent des problèmes de fond. La Chambre note également en outre, que le risque financier des opérations est porté uniquement sur les institutions publiques de la ville et de l’agglopôle, c’est-à-dire nous avec nos impôts !
Nous allons étudier très précisément ce rapport de la Chambre Régionale des Comptes et si cela s’avère nécessaire, comme nous l’avons fait en janvier dernier pour la SAELIT, nous interpellerons Monsieur Le Préfet et Monsieur le Procureur sur les dérives constatées par les magistrats.
Si les grands bateaux sont au rendez-vous, la probité, la transparence, l’éthique ne font décidément jamais escale à Sète.
A propos de la LGV
Tribune Magazine Notre agglopôle – Mars/avril 2022
Le projet de la nouvelle Ligne Grande Vitesse porté par l’État et la Région est une nouvelle ligne de train pour favoriser un transport collectif plus écologique et diminuer l’utilisation de la voiture et le nombre de camions sur cet axe très encombré, par le développement du fret.
Diminution de la pollution, libération des lignes pour les trajets du quotidien par TER, des lignes pour le fret portuaire, ce sont des avantages qu’apporte le train.
Mais nous sommes opposés au tracé qui, pour gagner 15mn entre Nîmes et Perpignan, défigurera le paysage avec un viaduc de 1400m de long et 20m de hauteur, entraînera la perte de plus de 120 hectares de vignobles de Picpoul et pourrait produire un effet écologique négatif sur les ruisseaux, les zones humides, la source d’Issanka et le bassin versant de l’étang de Thau.
De plus, pour prendre le TGV, tous les habitants du bassin de Thau devront aller jusqu’à la gare de la Mogère (45 mn de déplacement par véhicule personnel, TER, tram et navette plus le stationnement). Le gain de temps de cette nouvelle ligne sera perdu par la perte de temps qui sera nécessaire pour accéder au train.
La notion de très grande vitesse (320 km/h) implique un tracé linéaire qui abime notre territoire et met à mal les dispositifs qui encadrent sa fragilité concrète. Il faut accepter de gagner moins de temps et avoir la possibilité de modifier le tracé avec une ligne à 220km/h qui permettra des aménagements moins nocifs pour notre territoire.
Nous continuons à soutenir le transport ferroviaire comme mode de déplacement alternatif à la voiture et aux camions mais il faut qu’une réflexion s’engage pour modifier l’impact du tracé afin d’éviter les effets environnementaux, paysagers et écologiques dévastateurs.
Les Élus Communautaires du groupe Thau Ensemble
Une ville plus riche ou une ville pour les riches ?
Tribune magazine Sète.fr – mars 2022
Le projet de parking Aristide Briand doit nous alerter : sous couvert d’urbanisme et de mobilité se cachent des choix idéologiques. En imposant des stationnements payants, on sélectionne ceux qui pourront habiter et s’épanouir en centre-ville. En déplaçant le marché et l’aire de jeux, on réduit les achats à moindre coût et les loisirs gratuits. A Sète, si la majorité municipale n’est pas unique responsable de changements sociétaux en cours, elle s’en satisfait aisément, les valide, les renforce. Dans un cercle vicieux déjà en place, les services essentiels de proximité (coiffeur, pressing, alimentation…) laissent place à des commerces non essentiels destinés aux touristes ou aux habitants aisés. Le budget, principale arme de rééquilibrage, ne joue plus son rôle : il entérine les déséquilibres existants. Dans la stagnation des montants alloués au CCAS, des subventions aux associations, dans la volonté de gérer avant celle de soulager et de rééquilibrer, transparaît une même logique. On tire un trait sur la richesse sociétale de Sète, cette mixité historique qui voyait cohabiter le pêcheur et l’armateur, pour lui substituer une ville compartimentée où les plus démunis sont invités à laisser place. Étrangers à leur propre ville, ils viendront la parcourir sans entrer dans les boutiques, sans se garer dans les parkings, sans s’asseoir aux terrasses, sans y déguster une glace. Comme des touristes. Mais des touristes pauvres.
Parking Aristide Briand – Passage en force et gaspillage d’argent public
Tribune parue dans Sète.fr – février 2022
Partout aujourd’hui, les décideurs sortent les voitures des centres villes pour les
contenir en périphérie.
A Sète, c’est le contraire avec le parking Aristide Briand.
Au-delà du désastre écologique dénoncé par Bancs Publics, se pose la question de
l’utilité de ce parking : à 100 m, 2 parkings proposent des places et à 500 m se trouve le
nouveau parking Stalingrad quasi vide.
Cette frénésie de parkings rend TOUT le stationnement payant, même pour les plus démunis (la Région met pourtant à disposition les terrains du Mas Coulet pour en faire 1900 places de délestage qui DOIVENT rester gratuites).
Aucune étude sérieuse n’étaye ce projet insensé et d’arrière garde : ni sur les places en
surfaces supprimées (combien et où) ; ni sur la durée de rotation des places, leur utilisation, répartition résidents/extérieurs ; ni sur l’impact en émissions polluantes et
pathogènes ou de l’augmentation de la circulation en cœur de ville. Sans parler du financement de ces parkings et de la suppression d’espaces verts et ludiques.
Un projet d’une telle ampleur va donc être entrepris avec pour seule justification,
« c’était dans notre programme et nous avons été élus ». Circulez y’a rien à voir !
Cette victoire, ce sont 8033 électeurs sur 33132 pour 44284 habitants. Argumentation
un peu courte.
Nous proposons donc l’organisation d’une votation citoyenne des sétoises et sétois sur
le parking Aristide Briand en ce début d’année.
Les Élus du groupe Ensemble pour Sète
Contribution à l’enquête publique sur la création de LGV Montpellier -Perpignan
Véronique Calueba – Madeleine Estryn – Anne-Monique Lesage – Laura Seguin – Sébastien Andral – Philippe Carabasse – Laurent Hercé
Conseillers Municipaux de la ville de Sète
Par conviction, nous encourageons fortement le développement et l’amélioration du transport ferroviaire mixte, voyageurs et fret. Nous devons aujourd’hui donner la priorité aux transports ferroviaires voyageurs et faire transiter un maximum de fret par train ; c’est la garantie d’une transition réelle vers la mobilité douce.
La création d’une ligne ferroviaire est nécessaire au nord de notre bassin. Le changement climatique, la montée des eaux, prévisible d’ici 20/30 ans avec pour conséquence le recul du trait de côte, menacent à terme la ligne actuelle longeant notre littoral.
La création d’une seconde ligne, et de fait, la libération de l’occupation notamment par le fret de l’ancienne voie, pourrait offrir un service efficace de liaisons locales par l’augmentation de l’amplitude et des fréquences des rames TER.
L’optimisation et la facilité de l’accès au TER apporteraient une réponse pertinente aux besoins et exigences des déplacements locaux. Ils favoriseraient la mobilité douce par l’augmentation des voyageurs et l’abandon des déplacements automobiles.
La création d’une nouvelle ligne est une nécessité mais nous devons nous opposer à la logique de la grande vitesse en tant que diktat sur la totalité du parcours. Nous prohibons donc le tracé rectiligne très impactant pour l’environnement, la biodiversité et les populations riveraines. Une vitesse de 224 km/h oblige un rayon de 1.851 mètres, une vitesse de 344km/h oblige un rayon de 5.555 mètres. Quand le passage de 220 km/h à 320 km/h est exigé, on augmente de près de 4000 mètres le rayon qui tend à devenir une droite, et accroît inévitablement et fortement la contrainte d’insertion dans l’environnement.
Les désastres attendus par un tracé, induit par la grande vitesse, au nord du bassin de Thau imposent impérativement une révision du tracé notamment aux abords de l’étang.
L’insertion de la ligne ordonnée par le choix de la grande vitesse sur notre territoire défigurera nos paysages, tout particulièrement avec l’implantation d’un viaduc de 1400m, entraînera une pollution visuelle et sonore pour les villages tout au long du tracé, entraînera la perte de 150 hectares de vignoble Picpoul et des risques à court terme sur la Vise et les cours d’eau du bassin versant de la lagune de Thau, et aura également des répercutions néfastes pour la faune.
En abandonnant le principe de la vitesse maximale potentielle sur ce secteur, la souplesse du tracé sera compatible avec la protection de notre territoire, la protection de son économie, viticole tout particulièrement, et le respect de ses habitants.
Le choix de la Grande Vitesse sur l’intégralité de la ligne est une erreur, éloigner le train des centres villes, avec obligation de rejoindre les gares en voiture, une autre !
Nous devons donc également nous opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent, malgré un coût d’investissement élevé.
Nous regrettons que l’actuelle version de ce projet LNMP ait été conçu postérieurement au débat public de 2009 par un établissement public (RFF) qui se moquait bien des fonctionnalités de l’ouvrage et des desiderata des citoyens et usagers, du moment que l’ouvrage était financé.
Il était ensuite facile de répondre positivement aux exigences des micro-féodalités politiques réparties le long de la ligne pour la construction de gare excentrée vecteur de l’étalement urbain. Les gares excentrées c’est aussi supprimer la desserte de certaines villes, en premier lieu, Sète, 3 TGV par jour dans le meilleur des cas annoncés et garantis la première année, au lieu de 8 à 10 aujourd’hui. Combien demain ? .
A terme un investissement de 6,2 Milliards et pour un gain 18 mm entre Montpellier et Béziers et un gain total de 39 mm pour Perpignan, engendrera paradoxalement pour près de 110 000 habitants un temps additionnel de une heure à une heure trente pour se rendre à Paris, temps nécessaire pour rallier la gare extra urbaine de Montpellier. C’est donc uniquement une logique économique pour relier l’Europe du Sud et du Nord qui conduit ce dossier de la LGV.
Nous verrons donc bien les trains passer sans pouvoir les prendre. Derrière cette politique de la grande vitesse à tout prix, nous retrouvons toute l’absurdité d’autres politiques publiques, généralement conçues en fonction d’objectifs politiques, mais étrangers au bien commun et des intérêts des citoyennes et citoyens.