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Tenir la démocratie à l’écart des citoyens.

Tribune Sète.fr – juin 2022

Le 4 juillet 2020, le maire de Sète entamait sa nouvelle mandature. Cela fait 2 ans. Depuis ce jour, 12 conseils municipaux se sont succédé, mais pas un seul n’a permis aux citoyens d’être présents.

Certes, les mesures sanitaires l’autorisent. Mais elles ne l’imposent pas. Bien d’autres villes, dans notre région, organisent déjà des conseils publics. Raison invoquée par le maire : pas de salles disponibles. Vraiment ?

Et de quoi débat-on au sein des conseils sétois ? Dans les 5 premiers mois de 2022, 2 conseils pour 50 votes, parfois anecdotiques. Grâce aux 29 délégations votées au premier jour, les décisions, non votées, nos débattues, ne cessent de s’accroître : près de 300 déjà depuis janvier, 6 fois plus que les votes ! 613 décisions en 2021, contre 163 votes, c’était déjà près de 4 fois plus.

Une décision peut concerner une subvention de 600.000 euros (mars), ou un emprunt de 3 Millions d’euros (mai), sans débat. Un vote, lui, peut concerner le « rapatriement de tableaux prêtés au musée de Tour” (sic).

D’ailleurs, pourquoi débattre ? Une question appelle souvent en guise de réponse, une moquerie ou une esquive. Et les conseillers de la majorité, comme un seul homme, approuvent en bloc tout projet, sans jamais une question ou même une abstention. Pour faire bonne mesure, programmez désormais les conseils à 17H : les conseillers d’opposition, bénévoles et travaillant, auront du mal à y assister.

A Sète, les débats, les questions, la parole des citoyens et des élus d’opposition, font-ils si peur ?

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Encore un rapport de la CRC : les faits sont têtus !

Tribune Sète.fr – mai 2022

Les faits graves ont fait prendre le parti d’une même tribune libre, aussi bien pour le magazine agglo que le Sète.fr. – La seule différence, étant le nombre de caractères.

Après les HLM, la SAELIT, aujourd’hui c’est la société des parkings et d’aménagement,  la SPLBT. En plus du funérarium  et l’affaire des paillotes (le maire a fait appel de sa condamnation fin 2021).

Que dit ce rapport ?

Similitudes entre SAELIT et SPLBT sur un périmètre de compétences identiques (réalisation d’actions et opérations d’aménagement). Les 2 sociétés délégataires de Sète et l’agglo ont le même directeur général, le même directeur des ressources humaines et partagent les locaux et du personnel.

Déficience de contrôle  par Sète et l’agglo : comme pour la SAELIT, les élus de Sète majoritaires  dans le Conseil d’Administration de la SPBLT, ne tiennent pas leur rôle de garants de l’usage des fonds publics.

Depuis 2016, pour ces sociétés, le conseil d’administration se réunit en moyenne 3 fois par an.

Un éventuel détournement des procédures car «  la SPBLT [n’a pas concrétisé] l’adoption d’un dispositif de prévention des conflits d’intérêts. […] la diversité des candidatures et l’égalité de traitements des entreprises doit être mieux assurée ». Elle peut aussi se passer des procédures de mise en concurrence…

Le risque financier des opérations est porté uniquement par la ville et l’agglo, c’est-à-dire nos impôts !

Pour ce rapport, si nécessaire, comme pour la SAELIT, nous interpellerons Mr Le Préfet et Mr le Procureur sur les dérives constatées par les magistrats.

Consultable sur le site CRC Occitanie ou transmis sur demande

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Encore un rapport de la Chambre Régionale
des Comptes : les faits sont têtus

Tribune Notre Magazine agglo – mai/juin 2022

Après les rapports accablants de la  Chambre Régionale des Comptes sur la gestion des HLM,  sur la SAELIT, aujourd’hui c’est la société des parkings et d’aménagement,  la SPLBT. Sans oublier le centre funéraire  et l’affaire des paillotes pour laquelle le maire a fait appel de sa condamnation marquant la fin d’année 2021.

Alors que dit ce rapport ?

Confusion avec la SAELIT dans la réalisation d’actions ou d’opérations d’aménagement sur un périmètre de compétences identiques. Les 2 sociétés délégataires de Sète et l’agglo ont le même directeur général et directeur des ressources humaines et partagent les même locaux et du personnel.

Une déficience de contrôle  par Sète et l’agglo, car comme pour la SAELIT, les élus de Sète, majoritaires  dans le Conseil d’Administration de la SPBLT, ne tiennent pas leur rôle de garants de l’usage des fonds publics.

Pour la SAELIT, le conseil d’administration s’est réuni 2 fois en 2016 et 2017, 5 fois en 2018 et 3 fois en 2019. La CRC, souligne « le nombre de réunion a également été abaissé de quatre  à deux par an […] Le conseil d’administration n’a été par la suite réuni que trois fois par an » 

Un éventuel détournement des procédures car «  la SPBLT n’a pas concrétisé une réflexion ayant permis l’adoption d’un dispositif de prévention des conflits d’intérêts. En matière de commande publique la diversité des candidatures et l’égalité de traitements des entreprises doit être mieux assurée »  et note la possibilité de ne pas recourir aux procédures de mise en concurrence.

La CRC note que  le risque financier des opérations est porté uniquement par les institutions publiques de la ville et de l’agglo, c’est-à-dire nos impôts !

Nous allons étudier très précisément ce rapport, et si nécessaire, comme pour la SAELIT, nous interpellerons Mr Le Préfet et Mr le Procureur sur les dérives constatées par les magistrats.

Rapport en ligne sur site de la CRC Occitanie : Société publique locale du bassin de Thau (Hérault) | Cour des comptes (ccomptes.fr)

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Rapport de la CRC (Chambre Régionale des Comptes) sur la SPLBT (Société publique locale du Bassin de Thau)

Communiqué de presse des Élus du groupe « Ensemble pour Sète »

Malgré une réduction de ses moyens, de ses effectifs et une extension de son périmètre d’action, la Chambre Régionale des Comptes fait cependant à nouveau escale à Sète pour effectuer des contrôles sur les sociétés satellites de la ville, cela devient une habitude !

Après les rapports accablants de la  Chambre Régionale des Comptes sur la gestion des HLM, dernièrement sur la société d’aménagement (SAELIT), aujourd’hui c’est la société des parkings et d’aménagement de Sète la SPLBT. Sans oublier l’épisode du centre funéraire,  et l’affaire des paillotes de plages pour laquelle le maire a fait appel de sa condamnation, qui a marqué la fin de l’année 2021.

Au final, et à notre consternation,  ce sont toujours les mêmes dérives constatées et qui signent une méthode en place : le clientélisme, l’absence de respect des procédures, notamment en matière d’appel d’offre, l’inexistence de contrôle réel sur ces sociétés, la confusion des genres…..

Quels sont les points de dysfonctionnement relevés dans le rapport de la chambre régionale des comptes sur la société publique locale du bassin de Thau (SPBLT)

1/ Confusion avec la SAELIT

Le stationnement et la gestion de zones économiques  sont deux compétences dont la complémentarité n’apparait pas.

La réalisation d’actions ou d’opérations d’aménagement se fait sur un périmètre de compétences identiques à la société anonyme d’équipement du Littoral de Thau (SAELIT).

Les deux sociétés délégataires de la ville et de Sète agglopôle Méditerranée disposent du même directeur général, du même directeur des ressources humaines, partagent les même locaux et du personnel.

2/ Une déficience de contrôle  par la ville et l’agglomération.

Comme pour la SAELIT, les élus de la ville de Sète sont majoritaires  dans le Conseil d’Administration de la SPBLT et ne remplissent pas leurs rôles de garants de l’usage des fonds publics.

A l’identique des pratiques au sein de la SAELIT, le conseil d’administration s’est réuni deux fois en 2016 et 2017, cinq fois en 2018 et trois fois en 2019, la chambre souligne « le nombre de réunion a également été abaissé de quatre  à deux par an alignant les dispositions statutaires avec la pratique constatée en 2016 et 2017. Le conseil d’administration n’a été par la suite réuni que trois fois par an » 

3/ Un éventuel détournement des procédures


La Chambre note «  la SPBLT n’a pas concrétisé une réflexion ayant permis l’adoption d’un dispositif de prévention des conflits d’intérêts. De même, en matière de commande publique la diversité des candidatures et l’égalité de traitements des entreprises doit être mieux assurée »  et note également la possibilité de ne pas recourir aux procédures de mise en concurrence.

L’absence de dispositifs de prévention des conflits d’intérêt et le même directeur général sur les deux sociétés, SAELIT et SPBLT, posent des problèmes de fond. La Chambre note également en outre, que  le risque financier des opérations est porté uniquement sur les institutions publiques de la ville et de l’agglopôle, c’est-à-dire nous avec nos impôts !

Nous allons étudier très précisément ce rapport de la Chambre Régionale des Comptes et si cela s’avère nécessaire, comme nous l’avons fait en janvier dernier pour la SAELIT, nous interpellerons Monsieur Le Préfet et Monsieur le Procureur sur les dérives constatées par les magistrats.

Si les grands bateaux sont au rendez-vous, la probité, la transparence, l’éthique ne font décidément jamais escale à Sète. 

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A propos de la LGV

Tribune Magazine Notre agglopôle – Mars/avril 2022

Le projet de la nouvelle Ligne Grande Vitesse porté par l’État et la Région est une nouvelle ligne de train pour favoriser un transport collectif plus écologique et diminuer l’utilisation de la voiture et le nombre de camions sur cet axe très encombré, par le développement du fret.

Diminution de la pollution, libération des lignes pour les trajets du quotidien par TER, des lignes pour le fret portuaire, ce sont des avantages qu’apporte le train.

Mais nous sommes opposés au tracé qui, pour gagner 15mn entre Nîmes et Perpignan, défigurera le paysage avec un viaduc de 1400m de long et 20m de hauteur, entraînera la perte de plus de 120 hectares de vignobles de Picpoul et pourrait produire un effet écologique négatif sur les ruisseaux, les zones humides, la source d’Issanka et le bassin versant de l’étang de Thau.

De plus, pour prendre le TGV, tous les habitants du bassin de Thau devront aller jusqu’à la gare de la Mogère (45 mn de déplacement par véhicule personnel, TER, tram et navette plus le stationnement). Le gain de temps de cette nouvelle ligne sera perdu par la perte de temps qui sera nécessaire pour accéder au train.

La notion de très grande vitesse (320 km/h) implique un tracé linéaire qui abime notre territoire et met à mal les dispositifs qui encadrent sa fragilité concrète. Il faut accepter de gagner moins de temps et avoir la possibilité de modifier le tracé avec une ligne à 220km/h qui permettra des aménagements moins nocifs pour notre territoire.

Nous continuons à soutenir le transport ferroviaire comme mode de déplacement alternatif à la voiture et aux camions mais il faut qu’une réflexion s’engage pour modifier l’impact du tracé afin d’éviter les effets environnementaux, paysagers et écologiques dévastateurs.

Les Élus Communautaires du groupe Thau Ensemble

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N’oublions pas les morts de Stalingrad

Tribune Sète.fr – avril 2022

La majorité municipale a décidé de débaptiser la place Stalingrad pour lui donner le nom de V. Hugo.

L’illustre écrivain a pourtant déjà, à Sète, son avenue et son collège. Quitte à renommer cette place, il aurait pu être enfin saisie l’occasion de choisir le nom d’une femme, car 95% de nos rues, places et bâtiments publics portent des noms masculins. Alors que le quartier rend hommage à Voltaire ou à Rousseau, pourquoi ne pas avoir pensé à Olympe de Gouge, emblème historique du féminisme en France ?

Sète doit se soucier de la juste reconnaissance de la place des femmes dans l’espace public. Et, au moment où l’Europe voit ressurgir les démons du passé, notre ville ne peut participer à effacer de sa mémoire ce que fut “Stalingrad” dans l’Histoire : un tournant décisif de la Seconde guerre mondiale, la première défaite d’Hitler et, à travers elle, la référence aux plus de 20 millions de russes morts pour la liberté des Européens. C’est parce que nous avons cette mémoire qu’aujourd’hui encore, face au drame ukrainien, nous ne confondons pas les actuels criminels de guerre du Kremlin et le peuple russe.

Nous ne devons pas oublier les raisons profondes qui ont conduit, en 1946, notre conseil municipal à baptiser ainsi cette place. On ne peut bâtir l’Europe de la paix, sans se souvenir que ce qui la fonde c’est le refus de revivre l’horreur de la guerre. On ne peut honorer Hugo en effaçant Stalingrad.

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Une ville plus riche ou une ville pour les riches ?

Tribune magazine Sète.fr – mars 2022

Le projet de parking Aristide Briand doit nous alerter : sous couvert d’urbanisme et de mobilité se cachent des choix idéologiques. En imposant des stationnements payants, on sélectionne ceux qui pourront habiter et s’épanouir en centre-ville. En déplaçant le marché et l’aire de jeux, on réduit les achats à moindre coût et les loisirs gratuits. A Sète, si la majorité municipale n’est pas unique responsable de changements sociétaux en cours, elle s’en satisfait aisément, les valide, les renforce. Dans un cercle vicieux déjà en place, les services essentiels de proximité (coiffeur, pressing, alimentation…) laissent place à des commerces non essentiels destinés aux touristes ou aux habitants aisés. Le budget, principale arme de rééquilibrage, ne joue plus son rôle : il entérine les déséquilibres existants. Dans la stagnation des montants alloués au CCAS, des subventions aux associations, dans la volonté de gérer avant celle de soulager et de rééquilibrer, transparaît une même logique. On tire un trait sur la richesse sociétale de Sète, cette mixité historique qui voyait cohabiter le pêcheur et l’armateur, pour lui substituer une ville compartimentée où les plus démunis sont invités à laisser place. Étrangers à leur propre ville, ils viendront la parcourir sans entrer dans les boutiques, sans se garer dans les parkings, sans s’asseoir aux terrasses, sans y déguster une glace. Comme des touristes. Mais des touristes pauvres.

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Parking Aristide Briand – Passage en force et gaspillage d’argent public

Tribune parue dans Sète.fr – février 2022

Partout aujourd’hui, les décideurs sortent les voitures des centres villes pour les
contenir en périphérie.

A Sète, c’est le contraire avec le parking Aristide Briand.
Au-delà du désastre écologique dénoncé par Bancs Publics, se pose la question de
l’utilité de ce parking : à 100 m, 2 parkings proposent des places et à 500 m se trouve le
nouveau parking Stalingrad quasi vide.

Cette frénésie de parkings rend TOUT le stationnement payant, même pour les plus démunis (la Région met pourtant à disposition les terrains du Mas Coulet pour en faire 1900 places de délestage qui DOIVENT rester gratuites).
Aucune étude sérieuse n’étaye ce projet insensé et d’arrière garde : ni sur les places en
surfaces supprimées (combien et où) ; ni sur la durée de rotation des places, leur utilisation, répartition résidents/extérieurs ; ni sur l’impact en émissions polluantes et
pathogènes ou de l’augmentation de la circulation en cœur de ville. Sans parler du financement de ces parkings et de la suppression d’espaces verts et ludiques.
Un projet d’une telle ampleur va donc être entrepris avec pour seule justification,
« c’était dans notre programme et nous avons été élus ». Circulez y’a rien à voir !
Cette victoire, ce sont 8033 électeurs sur 33132 pour 44284 habitants. Argumentation
un peu courte.
Nous proposons donc l’organisation d’une votation citoyenne des sétoises et sétois sur
le parking Aristide Briand en ce début d’année.

Les Élus du groupe Ensemble pour Sète

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Contribution à l’enquête publique sur la création de LGV Montpellier -Perpignan

Véronique Calueba – Madeleine Estryn – Anne-Monique Lesage – Laura Seguin – Sébastien Andral – Philippe Carabasse – Laurent Hercé

Conseillers Municipaux de la ville de Sète

Par conviction, nous encourageons fortement le développement et l’amélioration du transport ferroviaire mixte, voyageurs et fret. Nous devons aujourd’hui donner la priorité aux transports ferroviaires voyageurs et faire transiter un maximum de fret par train ; c’est la garantie d’une transition réelle vers la mobilité douce.

La création d’une ligne ferroviaire est nécessaire au nord de notre bassin. Le changement climatique, la montée des eaux, prévisible d’ici 20/30 ans avec pour conséquence le recul du trait de côte, menacent à terme la ligne actuelle longeant notre littoral.

La création d’une seconde ligne, et de fait, la libération de l’occupation notamment par le fret de l’ancienne voie, pourrait offrir un service efficace de liaisons locales par l’augmentation de l’amplitude et des fréquences des rames TER.

L’optimisation et la facilité de l’accès au TER apporteraient une réponse pertinente aux besoins et exigences des déplacements locaux. Ils favoriseraient la mobilité douce par l’augmentation des voyageurs et l’abandon des déplacements automobiles.

La création d’une nouvelle ligne est une nécessité mais nous devons nous opposer à la logique de la grande vitesse en tant que diktat sur la totalité du parcours. Nous prohibons donc le tracé rectiligne très impactant pour l’environnement, la biodiversité et les populations riveraines. Une vitesse de 224 km/h oblige un rayon de 1.851 mètres, une vitesse de 344km/h oblige un rayon de 5.555 mètres. Quand le passage de 220 km/h à 320 km/h est exigé, on augmente de près de 4000 mètres le rayon qui tend à devenir une droite, et accroît inévitablement et fortement la contrainte d’insertion dans l’environnement.

Les désastres attendus par un tracé, induit par la grande vitesse, au nord du bassin de Thau imposent impérativement une révision du tracé notamment aux abords de l’étang.

L’insertion de la ligne ordonnée par le choix de la grande vitesse sur notre territoire défigurera nos paysages, tout particulièrement avec l’implantation d’un viaduc de 1400m, entraînera une pollution visuelle et sonore pour les villages tout au long du tracé, entraînera la perte de 150 hectares de vignoble Picpoul et des risques à court terme sur la Vise et les cours d’eau du bassin versant de la lagune de Thau, et aura également des répercutions néfastes pour la faune.

En abandonnant le principe de la vitesse maximale potentielle sur ce secteur, la souplesse du tracé sera compatible avec la protection de notre territoire, la protection de son économie, viticole tout particulièrement, et le respect de ses habitants.

Le choix de la Grande Vitesse sur l’intégralité de la ligne est une erreur, éloigner le train des centres villes, avec obligation de rejoindre les gares en voiture, une autre !

Nous devons donc également nous opposer aux gares excentrées de Béziers et Narbonne, car toutes les gares TGV excentrées ont montré leur inutilité jusqu’à présent, malgré un coût d’investissement élevé.

Nous regrettons que l’actuelle version de ce projet LNMP ait été conçu postérieurement au débat public de 2009 par un établissement public (RFF) qui se moquait bien des fonctionnalités de l’ouvrage et des desiderata des citoyens et usagers, du moment que l’ouvrage était financé.

Il était ensuite facile de répondre positivement aux exigences des micro-féodalités politiques réparties le long de la ligne pour la construction de gare excentrée vecteur de l’étalement urbain. Les gares excentrées c’est aussi supprimer la desserte de certaines villes, en premier lieu, Sète, 3 TGV par jour dans le meilleur des cas annoncés et garantis la première année, au lieu de 8 à 10 aujourd’hui. Combien demain ? .

A terme un investissement de 6,2 Milliards et pour un gain 18 mm entre Montpellier et Béziers et un gain total de 39 mm pour Perpignan, engendrera paradoxalement pour près de 110 000 habitants un temps additionnel de une heure à une heure trente pour se rendre à Paris, temps nécessaire pour rallier la gare extra urbaine de Montpellier. C’est donc uniquement une logique économique pour relier l’Europe du Sud et du Nord qui conduit ce dossier de la LGV.

Nous verrons donc bien les trains passer sans pouvoir les prendre. Derrière cette politique de la grande vitesse à tout prix, nous retrouvons toute l’absurdité d’autres politiques publiques, généralement conçues en fonction d’objectifs politiques, mais étrangers au bien commun et des intérêts des citoyennes et citoyens.

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Ligne nouvelle Montpellier – Béziers : oui à une nouvelle ligne ferroviaire, non à une ligne grande vitesse !

Avis déposé par Laura Seguin, conseillère municipale de Sète et conseillère communautaire de Sète Agglopôle Méditerranée dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 14/12/2021 au 27/01/2022. Tous les avis sont les bienvenus sur la plateforme en ligne de l’enquête publique !

Je suis favorable à une nouvelle ligne ferroviaire mais défavorable à une ligne grande vitesse telle qu’elle est proposée dans le projet actuel. Les caractéristiques de ce dernier n’en font pas un projet d’utilité publique.

Le transport ferroviaire doit effectivement être favorisé à l’heure où la lutte contre le dérèglement climatique est une priorité. Les voyageurs et marchandises doivent transiter au maximum par le train afin de réduire le transport routier. De plus sur notre territoire, la montée des eaux menace à terme la ligne actuelle longeant notre littoral, il est donc nécessaire d’anticiper le déplacement de la ligne actuelle. L’Autorité environnementale précise bien dans son avis que « la ligne nouvelle doit s’inscrire en complémentarité de la ligne classique », or ce projet de ligne grande vitesse ne répond pas à cet enjeu car il n’envisage pas la mixité TGV, fret, TER. La ligne proposée n’accueillera pas le passage des TER, comment donc imaginer l’avenir des trains du quotidien lorsque l’ancienne ligne sera inutilisable ? Quant au fret, la ligne serait mixte de Montpellier à Béziers, mais la ligne nouvelle « ne sera à l’origine d’aucune augmentation significative des circulations de fret » (SNCF-réseau pièce i-11 annexe 1 4.2.3), ce qui signifie donc que l’objectif visé à travers ce projet n’est pas une augmentation du fret ferroviaire qui permettrait de réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre. L’Autorité environnementale le souligne : « la contribution du projet à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas carbone en 2050 est donc non seulement limitée mais même négative ». En effet, 240 ans seront nécessaires afin de compenser les gaz à effet de serre émis pendant la période de construction de la ligne (sans compter les émissions générées par les déplacements en voiture vers les gares nouvelles).

Les projets de nouvelles gares éloignées des centres villes, comme à Narbonne et Béziers, distantes de quelques dizaines de kilomètres, ne permettront pas aux voyageurs de se passer de la voiture, nécessaire pour rejoindre ces gares (toutes les gares TGV excentrées le montrent). Ces gares excentrées entraineraient la réduction de la desserte de certaines villes : à Sète ce sont 3 TGV par jour annoncés dans le meilleur des cas, et garantis pour la première année (mais à plus long terme ?), au lieu de 8 à 10 actuellement. Pour un gain de 18min entre Montpellier et Perpignan, ce sont près de 110 000 habitants qui subiront un temps additionnel d’1h30 en transport en commun pour un trajet vers Paris (via la gare de Montpellier Sud de France). Malgré ces désagréments et aucun bénéfice, les contribuables du bassin de Thau devront pourtant participer au financement du projet.

Je rejoins la plupart des analyses conduisant à demander la réduction de la vitesse : en passant de 320km/h à 200km/h pour les TGV, et 120km/h pour les trains de fret, cela permettrait d’envisager un tracé moins impactant pour la zone du nord du bassin de Thau, son patrimoine naturel et viticole, tout en maintenant un temps global de trajet réduit ainsi que la mixité TGV, fret, TER. Le projet proposé ne peut effectivement pas être caractérisé « d’utilité publique » alors qu’il comporte de nombreux risques environnementaux et sur la santé publique :

  • Les risques concernant l’eau potable sur le secteur d’Issanka : les études sont encore en cours, rien ne garantit à l’heure actuelle la préservation de cette ressource souterraine stratégique contre les risques de pollution.
  • Les risques de pollution sonore qui ont des impacts sur la santé physique et psychique, alors que cette zone est déjà exposée avec le passage de l’autoroute A9. La réduction de la vitesse permettrait-elle de réduire cette exposition ?
  • Les impacts sur la biodiversité : 15 sites Natura 2000, 25 zones d’intérêt, 77 zones humides, 15 habitats remarquables sont impactés. Comment garantir que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation des incidences sur la biodiversité seront véritablement réalisables sur notre territoire, et réellement efficaces ?

Par conséquent, ce projet nécessite un réexamen profond afin de tenir compte de l’ensemble de ces enjeux. Accepter de réduire la vitesse et de revoir le tracé permettrait de répondre aux principales demandes des citoyens, associations et élus locaux mobilisés sur ce projet. Abandonner la grande vitesse permettrait d’épouser le tracé de l’autoroute actuelle et donc de limiter l’effet de fragmentation de cette nouvelle ligne et ses effets négatifs sur les continuités écologiques, paysagères, et sur la biodiversité.